Е.В.Арсеньев - История конструкций самолетов в СССР в 1951-1965 гг

Як-30 соревновался с самолетами: чехословацким L-29 "Дельфин" и польским TS-11 "Искра" - за право стать стандартным учебно-тренировочным самолетом в ВВС стран Варшавского Договора.

При фактически равной тяге двигателей чехословацкий самолет был тяжелее Як-30 на 40 %. Польский самолет оказался еще тяжелее. Это и предопределило ощутимое превосходство Як-30 по всем летным характеристикам. Кроме того, его более совершенный двигатель давал существенную экономию топлива при массовой эксплуатации, а небольшая масса самолета обеспечивала гораздо меньшую трудоемкость при изготовлении. Себестоимость Як-30 была в два раза меньше L-29 и в два с половиной раза меньше TS-11.

30 августа 1960 г. на государственные испытания был передан первый Як-30, а вскоре и второй. Всего в этих испытаниях участвовали четыре самолета (в июне 1961 г. были построены еще два Як-30 - борт "80" и борт "90"). По замечаниям НИИ ВВС для обеспечения полетов по кругу с максимальной полетной массой эти самолеты имели усиленные консоли крыла. При летных испытаниях на прочность достигалась перегрузка 9,1 на индикаторной скорости 575 км/ч и остаточная деформация оставалась в допустимых пределах. Кроме того, по замечаниям НИИ ВВС был увеличен запас устойчивости по перегрузке, доработаны управление, кабина, шасси, оборудование; установлены турбулизаторы на крыле для получения предупредительной тряски при скорости на 10...15 км/ч выше минимальной; штыревая антенна перенесена на середину фюзеляжа. Устранена вибрация хвостового кока от акустических нагрузок.

На Як-30 был продемонстрирован весь комплекс фигур простого и сложного пилотажа, фигуры в вертикальной плоскости были выполнены без потери высоты. На Як-30 (борт "90") успешно прошли испытания катапультные установки, обеспечивавшие безопасное покидание самолета через остекление.

Государственные испытания закончились 14 августа 1961 г. По заключению НИИ ВВС Як-30 был рекомендован к принятию на вооружение. На втором самолете (Як-30 "50") в сентябре 1961 г. были установлены официальные мировые рекорды скорости и высоты для легких реактивных самолетов категории C-1-d (полетная масса 1750...3000 кг).

Скорость на базе 15...25 м - 767,308 км/ч, 22 сентября 1961 г., В.П. Смирнов и Н.И. Самоходкин; полетная масса 2160 кг, тяга ТРД 850 кгс. Был превышен рекорд 750,340 км/ч от 19 мая 1960 г., который установил Л. Зекавица на самолете "Матиса" 451-ММ (Югославия).

Для сравнения: в той же категории М.Л. Попович 10 июня 1964 г. установила на L-29 мировой рекорд скорости на замкнутом маршруте 100 км - 607,200 км/ч.

Высота 16 128 м, 25 сентября 1961 г., В.П. Смирнов; полетная масса 2000 кг, тяга ТРД 1050 кгс. Превышен установленный незадолго до этого рекорд Г. Карестиано 15 247 м на итальянском реактивном УТС Макки MB 326.

В ноябре 1961 г. после устранения замечаний по сравнительным облетам летчики ЛИИ и ОКБ проверили и положительно оценили новые улучшения Як-30, главными из которых являлись следующие:

обзор из задней кабины стал лучше, чем на Як-18 и МиГ-15 УТИ;

на Як-30 № 3 ("80") были установлены прицел АСП-ЗН, фотокинопулемет ФКП-2-2 и два контейнера с реактивными снарядами (или две авиабомбы по 50...100 кг). На ручке управления имелись кнопка управления стрельбой и кнопка сброса бомб;

под центропланом был установлен тормозной щиток. Выпуск щитка производился во всем диапазоне скоростей полета на высотах от 200 до 5000 м при работе двигателя на максимальном режиме и режиме малого газа. Щиток работал эффективно, его выпуск не изменял балансировку самолета.

В феврале 1982 г. были отработаны и переданы заводу № 116 чертежи и техническая документация для серийного производства самолета Як-30.

В заключении от 7 февраля 1962 г., составленном ЦАГИ, ЦИАМом и ЛИИ после сравнительных облетов, было отмечено, что Як-30 полностью доведен и превосходит другие самолеты по летным, эксплуатационным и экономическим характеристикам. На новом заводе в Тюмени был запущен в серию двигатель РУ19-300, разработанный под руководством Ю.И. Гусева.

Як-30 подготовили к отправке на Парижскую выставку. Но до этого Н.С. Хрущевым было принято политическое решение: поскольку строить реактивный учебно-тренировочный самолет решено было в Чехословакии для поддержания ее авиапромышленности, то и самолет он решил выбрать чехословацкий. После этого проходившие с августа 1961 г. в течение двух месяцев сравнительные облеты трех самолетов-конкурентов носили формальный характер.

Як-30 так и не был запущен в серию. Двигатель РУ19-300 использовали на Ан-24, а затем на Ан-26 в качестве дополнительного двигателя для повышения энерговооруженности самолета на взлете; он успешно применяется до сих пор.

Як-30М(Як-30КП - командный пункт). Самолет сопровождения с радиостанцией для передачи команд управления на борт самолета-мишени.

24 ноября 1961 г. ГКАТ принял решение о переоборудовании двух самолетов Як-30 в летающий командный пункт для проведения второго этапа государственных испытаний (беспилотный взлет и посадка) самолета-мишени Як-25РВ-П. Они были закончены с положительной оценкой. В дальнейшем Як-30М использовался при выполнении боевых работ с самолетами-мишенями Як-25РВ-И, Ил-28 и Ту-16.

На Як-30М передняя кабина была переоборудована в кабину оператора. В ней была установлена командная УКВ-радиостанция с передатчиком ПРД-Зс; антенно-фидерное устройство - на передней кромке стабилизатора. Мощность передатчика 14,5 Вт, продолжительность непрерывной работы 2,5 ч, дальность действия 100 км на высоте 10 000... 15 000 м. В радиооборудовании самолета радиостанция "Коллинз" была заменена на РСИУ-5, штыревая антенна установлена впереди кабины.

Из четырех построенных два самолета Як-30 хранятся в ОКБ, один экспонируется в музее ВВС в Монине, один потерян при катастрофе 8 сентября 1965 г.

Як-30В- эскизный проект самолета вертикального взлета и посадки (СВВП) с двумя дополнительными подъемными ТРД РУ19-300 на месте задней кабины. Был начат в конце 1960 г., но вскоре прекращен в связи с разработкой СВВП Як-36. Над проектом работали Л.М. Шехтер и В.Г. Цвелев.

Як-32(см. рис. 240) - одноместный реактивный спортивно-пилотажный самолет на базе Як-30 (Як-104), первоначально именовавшийся Як-104СП. Предназначался для отработки техники выполнения полетов по кругу, по маршруту, для тренировки в сложных метеоусловиях днем и ночью, а также отработки техники выполнения фигур сложного и высшего пилотажа. Руководитель работ К. В. Синелыциков, ведущий инженер В. П. Власов.

Основные отличия от Як-30: убрана задняя кабина, увеличен до 45 кг запас топлива в расходном баке для более длительного обратного пилотажа, установлен двигатель для перевернутого полета, имеющий ограничения по высоте (3000 м) для работы на максимальном режиме.

Первый самолет Як-32 (борт "32") построен по постановлению правительства от 4 февраля 1959 г. с опережением заданных сроков на четыре с половиной месяца - 13 октября 1960 г.