Е.В.Арсеньев - История конструкций самолетов в СССР в 1951-1965 гг

Як-25Б ("125Б")(см. рис. 245). Опытный скоростной легкий бомбардировщик был построен 25 августа 1954 г. В носовой части фюзеляжа, где раньше находился радиолокационный прицел, разместили кабину штурмана с соответствующим оборудованием. Из-за аварии, случившейся во время заводских испытаний, ОКБ-115 предъявило Як-25Б ВВС на государственные испытания лишь 10 мая 1955 г. Однако к тому времени темпы развития авиационной техники были столь стремительны, что новая машина довольно быстро устарела морально и осталась в опытном экземпляре. Начиналось время сверхзвуковой авиации.

Як-25К.Так обозначены несколько различных вариантов перехватчиков с ракетами класса "воздух-воздух". Первым из них стал самолет, оснащенный управляемыми ракетами РС-2-У, наводящимися на цель по радиолучу. Несколько таких машин базировались на аэродроме под Красноводском, где отрабатывались элементы их боевого применения. Одна машина с РЛС "Алмаз" и одна с "Изумруд-2" использовались для отработки и испытаний самонаводящихся ракет К-7Л и К-75.

Як-25РР.Радиационный разведчик, широко использовавшийся для сбора проб воздуха в районах, примыкавших к ядерным полигонам и предприятиям, занимавшимся переработкой радиоактивного сырья.

Рис. 246. Самолет Як-25МШ

Як-25МШ(рис. 246). Снимаемые с вооружения самолеты частично переделывались в радиоуправляемые мишени Як-25МШ, выполнявшие автоматический взлет, полет в зону и управляемую с самолета УТИ МиГ-15 посадку. Як-25МШ комплектовался системой автоматического управления, состоявшей из аппаратуры дискретного радиоуправления МГПУ-1, автоматической системы уборки шасси, доработанного автопилота АП-28МЯ, радиовысотомера РВ-2, радиомаяка СВБ-5 и аппаратуры регистрации промаха. Завершившиеся в феврале 1960 г. испытания показали, что самолет по своим параметрам значительно превосходил мишени, созданные на базе МиГ-15, МиГ-17 и Ил-28. Продолжительность полета Як-25МШ достигала двух часов, он мог применяться на высотах от 600 до 13 000 м, развивая максимальную скорость до 1070 км/ч. Самолет-мишень использовался для испытаний авиационных комплексов ПВО на базе самолетов Су-9, Ту-28 и МиГ-21П.

Снятые с вооружения Як-25 использовались в качестве всевозможных летающих лабораторий. На них отрабатывались системы наведения крылатых ракет П-35, П-6 и их модификаций, испытывались катапультные кресла и различное оборудование.

Як-25 стал первым отечественным барражирующим перехватчиком и эксплуатировался в ПВО до конца 1960-х гг., когда на смену ему пришел Ту-128.

Рис. 247. Схема самолета Як-25РВ-1

Як-25РВ-1(рис. 247). Об этом самолете и по сей день ходит много разговоров и слухов, не ясно для чего он все же предназначался. Як-25РВ создавался в соответствии с постановлением правительства от 16 апреля 1958 г. Документ был настолько важным, что на нем стояло сразу два грифа: "Совершенно секретно" и "Особой важности". Проектом этого постановления предписывалось разработать одноместный высотный разведчик для отработки перехвата разведчиков с дозвуковыми скоростями на базе Як-25Р с прямым крылом, двумя двигателями Р11-300 со следующими данными: практический потолок 20 000...21 000 м, максимальная скорость на высоте 15 000 м - 900 км/ч, на высоте 20 000 м - 800 км/ч, дальность полета на высоте 20 000 м -2500 км, на высоте 13 000...14 000 м - 5000 км. Предусматривалась установка пушки НР-23 с боекомплектом 50 патронов и аэрофотоаппарата АФА-40 для плановой съемки. Кроме того, до июня 1958 г. ГКАТ и Министерство обороны обязывались представить в правительство предложения по использованию Як-25РВ для борьбы с дрейфующими аэростатами, а также в варианте радиоуправляемого самолета-мишени.

Первую машину построили в варианте самолета-цели. Заводские испытания проходили в период с марта по август 1959 г. (летчик-испытатель В.П. Смирнов). 13 и 29 июля 1959 г. В.П. Смирнов установил на Як-25РВ под обозначением "РВ" два мировых рекорда высоты - 20 456 м с грузом 1000 кг и 20 174 м с грузом 2000 кг.

Як-25РВ можно считать совершенно новой машиной - по сравнению с Як-25Р на нем изменили всю компоновку. Двухместную кабину экипажа переделали в одноместную. Вместо стреловидного крыла установили прямое без механизации. Двигатели АМ-9 заменили на высотные Р11В-300. Крыльевые опоры шасси стали убираться против направления полета. Стабилизатор сделали переставным, а управление элеронами, рулем высоты и механизмом поворота носового колеса - с помощью гидроусилителей. Сняли тормозные щитки, предусмотрев в правом борту фюзеляжа место для установки пушки НР-23.

В состав радиооборудования входили радиостанция РСИУ-ЗМ (РСИУ-4М), автоматический радиокомпас АРК-54М, ответчики СРО-2 и СОД-57М.

С мая по август 1961 г. Як-25РВ-1 в варианте самолета-цели проходил государственные испытания в НИИ ВВС (летчик-испытатель П.Н. Белясник).

Самолет оказался удобным в эксплуатации. Но из-за отсутствия светотехнического оборудования, антиобледенительной системы, а также из-за неукомплектованности радиооборудованием он мог эксплуатироваться только в простых метеоусловиях. Самолет-цель не мог совершать горизонтальный полет на высотах 12 000...16 000 м с убранным шасси из-за чрезмерной тяги двигателей на режиме малого газа и ограничений по скоростному напору. Выключать же один из ТРД для достижения этой цели было нельзя из-за отсутствия его кислородной подпитки. В противном случае для запуска остановленного двигателя пришлось бы снижаться до 6000 м.

Исследовалась машина и в ЛИИ. В частности, в 1960-1961 гг. летчик-испытатель Б.В. Половников провел испытания на прочность, а А.А. Щербаков - на штопор. В тот же период Як-25РВ-1 использовали в качестве мишени при отработке перехвата самолетами Су-9 и МиГ-21П.

Рис. 248. Самолет Як-25РВ-II

Як-25РВ-II(рис. 248). В мае 1962 г. начались государственные испытания Як-25РВ-II в варианте радиоуправляемой мишени, предназначавшейся для отработки средств реактивного вооружения и перехвата дозвуковых целей. По сравнению с предшественником самолет Як-25РВ-II оснастили в соответствии с требованиями заказчика: добавили маркерный радиоприемник МРП-56П, автопилот АП-28ИР, радиовысотомер РВ-2, аппаратуру регистрации пролета МАК-3, светотехническое и другое оборудование.

Ведущими по машине на этом этапе был инженер В.А. Сегодняев, летчики-испытатели И.И. Лесников и В.В. Яцун. Летные характеристики самолета оказались ниже, чем у Як-25РВ-1, потолок снизился на 1,5...2 %, а практическая дальность - на 10...15 %. В итоге решили использовать Як-25РВ-II в качестве пилотируемой (а после выработки ресурса - беспилотной) мишени.