Е.В.Арсеньев - История конструкций самолетов в СССР в 1951-1965 гг

К концу 1957 г. завершились заводские испытания опытных машин, в ходе которых подтвердились основные расчетные характеристики. Максимальная скорость достигла заданного верхнего передела 1400 км/ч, потолок - 16 800 м, максимальная дальность - 2400 км. Государственные испытания проводились на трех самолетах, в том числе на первом серийном.

Аварии, связанные с конструктивно-производственными дефектами, постоянно сопровождали полеты на Як-26. Самолет Як-26 так и не был принят на вооружение. Его летно-технические характеристики уже не соответствовали требованиям заказчика, и в 1958 г. все работы по нему прекратились. Опыт создания первого сверхзвукового бомбардировщика впоследствии пригодился при разработке Як-28.

Семейство самолетов Як-27

Як-27.Согласно постановлению правительства перехватчик, создавшийся на базе Як-25М, должен был развивать максимальную скорость до 1300 км/ч на высоте 10 000 м, подниматься на эту высоту за 2,5 мин, иметь практический потолок 16 000... 17 000 м и летать на расстояние до 2000 км, имея при этом аэронавигационный запас топлива. На самолет требовалось установить две пушки калибра 30 мм с общим боезапасом 200 патронов, а также 24 реактивных снаряда АРС-57 или два турбореактивных снаряда ТРС-190. В декабре 1955 г. машину следовало предъявить на совместные с заказчиком испытания.

На самом деле двухместный истребитель-перехватчик Як-27 с пушечным вооружением и двигателями РД-9АК тягой 3250 кгс на форсированном режиме был построен в 1956 г. В мае того же года завершились его заводские испытания (летчик-испытатель В.М. Волков, инженер-испытатель Б.Б. Соловьев). Летные характеристики Як-27 в основном соответствовали заданным за исключением максимальной скорости, не превышавшей 1235 км/ч (М = 1,15). Параметры шасси остались, как у Як-25.

В носовой части фюзеляжа разместили модифицированный радиолокационный прицел "Сокол-М" ("Сокол-2"). Самолет укомплектовали стандартным пилотажно-навигационным и связным оборудованием, в частности радиостанцией РСИУ-4, автоматическим радиокомпасом АРК-5, запросчиком-ответчиком СРЗО-2 и маркерным радиоприемником МРП-48П.

В ходе испытаний Як-27 выявился реверс элеронов, связанный с недостаточной жесткостью крыла. Для устранения реверса с крыла сняли консольные закрылки, а элероны перенесли ближе к центроплану.

Як-27К(см. рис. 245). Появление перехватчика Як-27 совпало по времени с созданием первых отечественных самонаводящихся ракет. В конкурсе, в котором участвовали ракеты К-7, К-9 и К-8, победительницей оказалась последняя. В соответствии с приказом МАП от 16 мая 1957 г. самолет № 0201 первым был доработан под систему К-8.

Летные испытания К-8 начались в январе 1958 г. на втором доработанном перехватчике Як-27К с РЛС "Сокол-2К". Он отличался усиленным крылом и переставным стабилизатором. На самолете были установлены двигатели РД-9Ф. Ожидалось, что максимальная скорость самолета с ракетами не превысит 1260 км/ч. Однако летные испытания позволили получить большую на 10 км/ч скорость, практический потолок 16 200 м, максимальную дальность 1260 км и продолжительность полета до 2,5 ч. В одном из полетов Як-27К произошла катастрофа, перехватчик попал в область продольной неустойчивости. Испытания ракеты К-8 были продолжены на других машинах и успешно завершились в апреле 1959 г.

Як-27В(см. рис. 245). В середине 1950-х гг. авиаконструкторы, пытаясь поднять значение практического потолка самолетов, стали устанавливать на них дополнительные ЖРД. В соответствии с приказами МАП от 11 и 27 июля 1956 г. в хвостовой части первого опытного Як-27 установили вспомогательную силовую установку С-155 и модифицированные ТРД РД-9АКЕ. В состав вспомогательной силовой установки перехватчика Як-27В входил ЖРД конструкции Л.С. Душкина с турбонасосным агрегатом (ТНА). В качестве горючего в ЖРД использовался керосин, а окислителя - азотная кислота. Для привода ТНА предназначалась перекись водорода. Сократили экипаж, оставив одного летчика. Сняли часть оборудования, тормозной парашют, тем самым облегчив машину. Изменили угол установки стабилизатора с + 4 на - 2*.

Для безопасности пилота ввели в его экипировку скафандр СИ-3, поскольку заданием предусматривалось достижение максимальной скорости 2000 км/ч, практического потолка 25 000 м. ЖРД должен был работать на максимальном режиме на высоте 20 000 м не менее трех минут.

16 ноября 1956 г. летчик-испытатель ОКБ-115 В.Г. Мухин выполнил на самолете, получившем индекс Як-27В (встречается обозначение Як-27РС), первый контрольный полет без включения ЖРД. Ведущим инженером по испытаниям был В.А. Забора. В ходе летных испытаний была достигнута максимальная скорость 1900 км/ч и высота 23 500 м при расчетной 24 000 м. Специалисты считали, что это не предел и значение потолка можно поднять до 26 000 м.

Однако завершить летные испытания Як-27В не удалось из-за катастрофы 4 декабря 1956 г. Летчик-испытатель Г.А. Тиняков погиб.

В 1957 г. на заводе № 292 началось серийное производство еще не прошедших государственных испытаний перехватчиков. В 1957 г. были выпущены десять Як-27 с двигателями РД-9Ф. Восемь из них имели доработанное крыло, отличавшееся смещенными к корневой нервюре элеронами и отклоненными вниз носками концевых частей.

В начале 1959 г. в соответствии с предложением МАП все работы по Як-27В, впрочем как и по другим самолетам с комбинированной силовой установкой, прекратили.

Як-27Р(рис. 250, 251) -разведчик, создан на основе истребителя Як-27. Опытную машину выпустили в 1957 г.

Рис. 250. Самолет Як-27Р

В соответствии с тактико-техническими требованиями самолет с двигателями РД-9Ф должен был развивать скорость 1400 км/ч, подниматься на высоту 17 000 м и находиться в воздухе до трех часов. Предусматривалась установка пушки калибра 23 мм с боекомплектом 50 патронов. Однако реализовать эти требования не удалось.

Рис. 251. Схема самолета Як-27Р

По приказу МАП от 20 декабря 1956 г. на Як-27 установила доработанное крыло и управляемый стабилизатор. Первый полет и заводские испытания провел летчик-испытатель В.Г. Мухин, Государственные испытания в НИИ ВВС проводились на двух первых серийных Як-27Р в период с сентября по октябрь 1958 г.

В ходе испытаний на машине № 01 была превышена максимальная скорость, что привело к возникновению реверса элеронов с выходом на перегрузку выше расчетной. Вследствие этого деформировалось крыло. На втором самолете, эталоне завода N 115, доработали межлонжеронную часть крыла, заменив между корневой нервюрой и нервюрой 21 дуралюминовую обшивку на стальную толщиной 4 мм. Кроме того, установили более жесткие законцовки, увеличившие размах крыла на 0,7 м, а также более тяжелые противофлаттерные грузы.