Е.В.Арсеньев - История конструкций самолетов в СССР в 1951-1965 гг

Вооружение состоит из бомб калибра от 100 до 3000 кг. Бомбы калибра до 500 кг крепятся на кассетном держателе КДЗ-226, а свыше 500 кг - на балочном держателе БД-4. Бомбоотсек имеет систему терморегулирования, предназначенную для спецбоеприпасов. Для создания помех РЛС противника предусмотрено устройство "Автомат-2И", предназначенное для отстрела металлизированных стекловолокон - отражателей радиоволн.

Як-28И(рис. 254, см. рис. 252). Практически одновременно с Як-28Л проходил испытания бомбардировщик Як-28И с сопряженными прицелами: радиолокационным "Инициатива-2" и оптическим ОПБ-16. Опытный самолет построили на заводе № 115 в декабре 1960 г. в соответствии с постановлением правительства от 5 января 1959 г. Двигатели Р11Ф-300 заменили на Р11АФ2-300 со всережимным реактивным соплом и круглыми воздухозаборными устройствами. Увеличили на 1000 л запас топлива, изменив порядок его выработки. В систему управления рулем направления ввели демпфер "сухого трения". Установили турбохолодильный агрегат с большей производительностью, а также автономную систему пожаротушения, массу противофлаттерных грузов на концах крыла увеличили до 150 кг.

Обновили радиооборудование, установив связную радиостанцию "Призма", радиосистему ближней навигации РСБН-2, навигационное вычислительное устройство вместо навигационного индикатора НИ-50БИ, станцию СПО-3 вместо "Сирена-2", усовершенствованный автопилот АП-28К1 и др. С самолета сняли радиостанцию 1РСБ-70Ж с приемником УС-9М и радиовысотомеры. В результате доработок планера длина фюзеляжа возросла на 550 мм. Ведущими по Як-28И во время заводских испытаний были инженеры М.И. Леонов и Ю.В. Петров, летчики В.М. Волков и В.Г. Мухин, штурман Н.М. Шиповский.

Рис. 254. Самолет Як-28И

В мае 1962 г. самолет передали на государственные испытания (ведущий инженер Ю.Н. Косолапенков, летчик-испытатель В.В. Добровольский и штурман-испытатель А.М. Халявин). 28 августа 1962 г. при выполнении полета с включенным автопилотом самолет потерпел аварию из-за тряски, возникшей на высоте 1300 м. Как выяснилось, причиной ее стала неустойчивость контура: датчик угловой скорости тангажа - привод автопилота - руль высоты - упругий самолет.

Испытания Як-28И затянулись. В ноябре 1963 г. в НИИ ВВС поступил второй серийный самолет № 3940102, выпущенный заводом № 39, а в апреле 1964 г. - третий самолет № 3940103, заменивший опытную машину, выработавшую гарантированный ресурс.

В ходе испытаний бомбардировщика выявился ряд дефектов, требовавших срочного устранения. В их числе: тряска самолета, возникавшая в полете с открытыми створками бомболюка при скорости, соответствующей М = 1,2...1,4 на высотах 10000... 12 000 м, "валежка" на высоте 7500 м и приборной скорости 450...650 км/ч. Тем не менее в 1964 г. первые Як-28И стали выходить из сборочного цеха.

Як-28Р(рис. 255, см. рис. 252). Разработка разведчика началась в конце 1960 г. В постановлении правительства говорилось о создании Як-28Р как с двигателями Р11АФ2-300, так и с Р21А-300. В случае установки двигателей Р21А-300 самолет должен был развивать максимальную скорость 2400...2500 км/ч, достигать высоты 18 000... 19 000 м и летать на расстояние до 2700 км.

Рис. 255. Самолет Як-28Р

В бомбоотсеке разведчика разместили пять сменных комплектов разведывательного оборудования. Кроме аэрофотоаппаратов в комплект входила импульсная осветительная установка СДУ-2. Увеличили на 550 л запас горючего. Для улучшения обзора в штурманской кабине увеличили площадь остекления фонаря, а в кабине летчика козырек с плоским стеклом заменили на клиновидный. В результате ВВС получили машину, почти полностью удовлетворяющую их требованиям.

В марте 1962 г. работала макетная комиссия, 10 сентября того же года завершили постройку опытной машины на базе Як-28Л. В окончательном виде отсек разведывательного оборудования имел три секции с остекленными фотолюками.

Совместные испытания разведчика проходили с 28 сентября 1962 г. по 1 марта 1963 г. Ведущими от ОКБ были инженер С.В. Федоров, летчик В.П. Смирнов и штурман Н.И. Самоходкин, от НИИ ВВС - инженер В.А. Беседин, летчик-испытатель В.М. Комов и штурман-испытатель В.Т. Марфуненков.

В 1965 г. Як-28Р запустили в серийное производство на заводе № 39. Первые машины комплектовались фоторазведывательным оборудованием.

Рис. 256. Самолет Як-28У

Як-28БИ.В 1963 г. появился разведчик Як-28БИ с РЛС "Инициатива-2" и станцией бокового обзора с синтезированной апертурой. В том же году, минуя этап государственных испытаний, самолет запустили в серийное производство без утвержденного образца машины. До конца 1964 г. были выпущены 50 самолетов. Ведущими по машине в ходе заводских испытаний были инженер С.И. Яськов, летчик Ю.В. Петров и штурман Н.М. Шиповский. В дальнейшем на разведчике устанавливали аппаратуру радиотехнической разведки "Куб-3" и "Ромб-4А" ("4Б"). Як-28РР. В 1964 г. выпустили радиационный разведчик Як-28РР с фильтр-гондолами для отбора проб воздуха. Как правило, самолет использовался по своему прямому назначению в районах проведения ядерных испытаний.

Як-28У(рис. 256, см. рис. 252). Для обучения и тренировок летного состава в 1960 г. на базе Як-28Б разработали учебно-тренировочный самолет Як-28У ("129У") с двигателями Р11АФ-300, оснащенными двухпозиционными соплами и нерегулируемым форсажем. С Як-28Б сняли связную радиостанцию, навигационный индикатор НИ-50ИМ, радиовысотомер, бомбардировочное и стрелковое вооружение, включая прицелы РБП-3 и ОПБ-15, станцию "Сирена-2" и одну аккумуляторную батарею. При этом предусматривалась установка коллиматорного прицела ПКИ-1 и фотопулемета АКС-5. Открытие и закрытие бомбоотсека, в котором мог устанавливаться дополнительный топливный бак вместимостью 1350 л, производилось только на земле. Заводские испытания Як-28У завершились в начале 1962 г. Ведущими от ОКБ были инженер Н.Г. Колпаков, летчик В.П. Смирнов и штурман Н.И. Самоходкин.

С 27 февраля 1961 г. по 20 февраля 1962 г. Як-28У удовлетворительно прошел государственные испытания. Ведущими по машине были инженер В.В. Усов, летчики С.А. Рычков, С.Г. Дедух, В.В. Добровольский и Ю.М. Сухов. По оценке летчиков-испытателей техника пилотирования Як-28У не отличалась от техники пилотирования Як-28Б. В 1961 г. завод в Иркутске выпустил одну машину, в следующем году - 32 Як-28У. Их серийное производство продолжалось ориентировочно до 1965 г.

Як-28СР(рис. 257). Создан на базе Як-28Л № 3920903 в соответствии с постановлением правительства от 5 февраля 1962 г. Самолет-распылитель Як-28СР предназначался для распыления жидких или порошкообразных веществ с малых высот. На машине устанавливались два варианта контейнеров для химических препаратов с устройствами распыления. Не исключалась возможность использовать его и в качестве бомбардировщика. С 16 сентября по 5 ноября 1963 г. Як-28СР проходил испытания в НИИ ВВС. Ведущими по машине были инженер Г.И. Пономарев, летчик Б.Л. Львов и штурман М.М. Петров. Як-28СР был рекомендован для принятия на вооружение ВВС. Однако было отмечено, что навигационное оборудование с системой "Лотос" не обеспечивало выход самолета в заданную точку. Предлагалось оборудовать машину прицелом "Инициатива" и радиовысотомером малых высот, а также доработать катапультные кресла и увеличить прочность лобового стекла.