Е.В.Арсеньев - История конструкций самолетов в СССР в 1951-1965 гг

Крыло (аналогичное крылу бомбардировщика Як-26) - среднерасположенное, двухлонжеронное со стреловидностью 45* по линии фокусов. Набиралось из профилей ЦАГИ П-53 относительной толщиной 4,2 % у борта и ЦАГИ С-12С относительной толщиной 5,2 % у выступа по передней кромке крыла и 5 % на концах. На крыле навешивались закрылки и элероны с весовой и аэродинамической компенсацией, смещенные к оси фюзеляжа. На левом элероне имелся триммер, а на правом - отгибающаяся пластина ("нож"). Крыло имело поперечное V - 5* и угол установки + 1*.

Фюзеляж - полумонокок круглого сечения. На фонаре штурмана установлен приемник воздушного давления ПВД-7. Между кабинами штурмана и летчика располагался отсек с фотооборудованием, а за кабиной летчика - топливные баки.

Стреловидное оперение состояло из переставного стабилизатора с рулем высоты и киля с рулем направления. Изменение угла установки горизонтального оперения осуществлялось электроприводом траверсы механизма перестановки, являвшегося передним узлом крепления стабилизатора к килю. Рули высоты и направления имели аэродинамическую и весовую компенсацию. На нижней половине руля направления находился триммер, а на верхней - "нож".

Шасси - велосипедного типа. Передняя основная опора с колесом размером 600x155 мм и задняя опора с двойными тормозными колесами размером 880x230 мм убирались в фюзеляжные ниши назад по полету. Управление передним колесом было сблокировано с механизмом выпуска и уборки закрылков. При выпущенных закрылках углы разворота не превышали 12*, а при убранных - 45*. Крыльевые опоры с колесами убирались также назад по полету в специальные обтекатели, внутри которых имелись баллоны с сжатым воздухом и противофлаттерные грузы.

Силовая установка состояла из двух ТРД РД-9Ф, размещавшихся в гондолах двигателей под крылом. Топливо объемом 4665 л (3880 кг) находилось в пяти фюзеляжных мягких баках. Начиная с 14-й серии предусмотрена установка двух подвесных крыльевых баков вместимостью 1500 л.

В состав оборудования входили радиостанции: командная УКВ РСИУ-4В (или РСИУ-5В) и связная KB 1РСБ-70 с приемником УС-9ДМ, а также артиллерийская Р-108; переговорное устройство СПУ-2 (или СПУ-7), радиокомпас АРК-5, станция защиты хвостовой части "Сирена-2", ответчик СРО-2, маркерный радиоприемник МРП-56Л, радиовысотомер РВ-У.

Высотное оборудование включало комплект кислородного оборудования ККО-1М и высотно-компенсирующие костюмы членов экипажа ВКК-2М.

Вооружение состояло из пушки НР-23, размещенной по правому борту, с боезапасом 150 патронов и коллиматорного прицела ПКИ. В блистере находился прицел-визир ПВ-2. Аэрофотоаппараты АФА-42 крепились на качающейся установке АКАФУ-ЗЗМ.

Система управления элеронами и рулем высоты - необратимая бустерная с пружинным механизмом загрузки. Управление триммерами - электромеханическое. Управление стабилизатором - гидравлическое, в аварийной ситуации - с помощью воздушной системы. Управление рулем направления - прямое, механическое.

Антиобледенительная система состояла из воздушно-тепловой системы для обогрева передних кромок крыла и обечаек воздухозаборного устройства (ВЗУ). Горячий воздух отбирался от одной из ступеней компрессора.

Ведущими по машине на этапе государственных испытаний были инженер О.В. Ямщикова, летчики-испытатели П.Н. Белясник и П.Ф. Кабрелев, штурманы-испытатели В.И. Волков и И.П. Сбоев. Летчики облета Б.М. Адрианов и С.А. Микоян.

Испытания показали, что характеристики самолета Як-27Р не соответствовали указанным в постановлении правительства. Не удовлетворяли заказчика и взлетно-посадочные характеристики. Жесткость крыла не соответствовала нормам прочности 1953 г., требовалось увеличить критическую скорость начала реверса элеронов.

В акте по результатам государственных испытаний отмечалось, что в полете были достигнуты скорость, соответствующая М = 1,37 на высоте 9500 м, и перегрузка 4 на высоте 4000 м, при этом деформаций планера не обнаружено. Там же говорилось, что "самолет во всем обследованном диапазоне скоростей горизонтального полета, набора высоты и планирования устойчив. "Ложка" наблюдается при М = 0,92...0,97 и парируется отклонением стабилизатора и руля высоты".

В 1958 г. был выпущен Як-27Р с бомбоприцелом РБП-3, автопилотом АП-28 и дистанционным астрокомпасом ДАК-И, предназначенный для отработки разведывательного оборудования самолета Як-28.

Проходили испытания Як-27Р с колесно-лыжным шасси и разведчик Як-27РН. В начале 1961 г. планировалась модернизация Як-27Р для ведения разведки ночью и с малых высот. Однако все работы в этом направлении прекратили в связи с проектированием более перспективного самолета Як-28Р.

В соответствии с распоряжением правительства от 2 июля 1958 г. Як-27Р запустили в серийное производство на Саратовском авиационном заводе.

Бомбардировщики семейства Як-28

Разработка легкого фронтового бомбардировщика "129" началась в соответствии с постановлением правительства от 28 марта 1956 г. Самолет должен был иметь максимальную скорость 1500...1600 км/ч, дальность при наличии 1200 кг бомб -2200...2400 км, практический потолок - 16 000...17 000 м, разбег -1000 м, пробег - 1100 м, бомбовую нагрузку - до 3000 кг.

Опытный самолет с двигателями Р11А-300 построили в 1957 г., используя элементы планера серийного Як-26. Казалось, что самолет "129" отличался от Як-26 лишь силовой установкой и высоким расположением крыла, позволившим значительно увеличить объем бомбоотсека. По желанию заказчика на самолете планировали установить кормовую пушечную установку. Но разместить ее там не удалось из-за конструктивных особенностей машины.

5 марта 1958 г. летчик-испытатель В.М. Волков и штурман-испытатель Н.М. Шиповский совершили на опытной машине первый полет. Заводские испытания проходили под руководством ведущего инженера В.Н. Павлова. Самолет в основном соответствовал предъявленным к нему требованиям. Однако максимальное значение дальности оказалось на 400 км ниже заданного, отмечались недостаточная устойчивость машины на больших углах атаки и падение эффективности элеронов при наборе высоты с приборной скоростью 900 км/ч.

Заказчик потребовал до передачи машины на государственные испытания устранить недостатки, установить испытанные катапультные кресла, позволявшие спасать экипаж при полете со скоростями до 2000 км/ч, обеспечить эксплуатацию самолета с грунтовых аэродромов, установить радиолокационный бомбардировочный прицел РБП-3 с последующей заменой его прицелом "Инициатива-2" или радиодальномерной станцией "Лотос", а также радиовысотомер РВ-17, радиостанцию РСИУ-5, переговорное устройство СПУ-7, автоматический радиокомпас АРК-54 и другое оборудование. В связи с прекращением выпуска пушек НР-23 их требовалось заменить неподвижной АО-9 (ГШ-23) с боезапасом 75...100 патронов.