Е.В.Арсеньев - История конструкций самолетов в СССР в 1951-1965 гг

На базе высотного самолета разрабатывались проекты радиационного разведчика Як-25РР и самолета для борьбы с автоматическими аэростатами Як-25АШ. Имелись попытки довести дальность самолета до 5000 км, но они остались на бумаге. Факты использования Як-25РВ в качестве высотного разведчика не известны. Як-25РВ-II серийно выпускался на заводе в Улан-Удэ.

В числе летающих лабораторий были Як-25 с РЛС "Сокол-2К", использовавшиеся для испытаний управляемых ракет К-7 и К-8. На двух Як-25М, получивших обозначение СМ-6, планировались испытания ракет К-6, но в связи с прекращением разработки этих ракет бывшие перехватчики доработали для решения иных задач.

По меньшей мере два Як-25 предназначались для имитаторов крылатых ракет морского базирования П-6 и П-35. На Як-25 отрабатывались управляемый стабилизатор и антиобледенительные устройства ТРД РД-9 и Р11-300, причем на самолетах перед исследуемыми воздухозаборниками устанавливались водораспыляющие устройства.

Одна машина использовалась для исследований систем дистанционного управления и автомата путевой устойчивости самолета. На нескольких летающих лабораториях были испытаны катапультные кресла.

На Як-25РВ (см. рис. 247) исследовали критические явления, связанные с динамикой и управляемостью самолета, обусловленные отдельными дефектами внешней поверхности и отказами бортовых функциональных систем.

Бомбардировщик Як-26

С момента создания перехватчика Як-25 прошло совсем немного времени, а военным потребовались более современные фронтовые сверхзвуковые машины: перехватчик, разведчик и бомбардировщик. Основанием для их разработки стало постановление правительства от 30 марта 1955 г.

Первый из них получил в ОКБ обозначение "121", а в серии - Як-27. Второй, разведчик-истребитель, - "122", будущий Як-27Р, и третий, бомбардировщик, - "123", или Як-26. Все они рассчитывались под двигатели РД-9.

Согласно заданию будущий Як-26 (см. рис. 245) должен был развивать скорость 1400 км/ч, подниматься на высоту до 16 700 м и летать на расстояние до 2200 км. Нормальная бомбовая нагрузка задавалась 1200 кг, что соответствовало массе ядерного боеприпаса, а максимальная - 3000 кг. Основой легкого фронтового бомбардировщика Як-26 с двумя двигателями РД-9АК стал самолет "125Б". При внешней схожести со своим предшественником Як-26 (рис. 249) отличался измененной геометрией носовой части фюзеляжа, позволившей не только снизить лобовое сопротивление, но и улучшить условия работы штурмана, в том числе обзор.

Изменилось и крыло. При прежней стреловидности 45* для Достижения большей скорости пришлось уменьшить его относительную толщину до 4,2...5,2 % в зависимости от сечения. Улучшение аэродинамики при неизменной тяге двигателей и немного возросшей полетной массе позволило довести максимальную скорость до 1230 км/ч на высоте 10 600 м, что соответствует М = = 1,15. Таким образом, Як-26 стал первым отечественным сверхзвуковым бомбардировщиком, правда пока еще опытным.

Рис. 249. Самолет Як-26

Вооружение самолета состояло из свободнопадающих бомб (калибра от 250 до 1500 кг) в следующих комбинациях: по одной 1200 или 1500 кг, 2x500 кг, 8x100 кг, 2x500 и 2x250 кг, 8x250 кг. Под крылом предполагалась подвеска реактивных снарядов АРС-240, кумулятивных КАРС-212, -160, -57 и турбореактивных ТРС-82, -212, -132.

Заданием предписывалась установка кормовой артиллерийской установки с пушкой АМ-23 калибра 23 мм и боезапасом 100 патронов. Следует отметить, что для стрельбы из пушки не предусматривался ни радиолокационный, ни оптический прицел. Единственным средством наблюдения за задней полусферой был перископ у летчика. По кормовым установкам имеется много противоречивых сведений. Первые пушки появились сначала на втором прототипе, затем на первом. Серийные Як-26 комплектовались пушками начиная с самолета № 0103.

В состав оборудования входили связная 1РСБ-70М и командная РСИУ-4 радиостанции, автоматический радиокомпас АРК-5, маркерный радиоприемник МРП-48П, прицельная радиолокационная система ПСБН-МА, сопряженная с оптическим прицелом ОПБ-11П, и автопилот АП-40. Для Як-26 разрабатывалась радиодальномерная станция "Лотос".

У летчика и штурмана сохранились прежние катапультные кресла со шторкой. Первый полет на Як-26 был выполнен весной 1956 г. (летчик-испытатель В.М. Волков). Вопрос о выпуске опытной партии бомбардировщиков был решен еще до начала испытаний. В соответствии с постановлением правительства от 5 января 1956 г. заводу № 30 предписывалось построить в течение трех месяцев 10 машин. На двух из них требовалось установить двигатели РД-9Ф, при этом скорость должна быть доведена до 1350...1400 км/ч. Спустя почти три месяца, 28 марта 1956 г., вышло еще одно постановление, которым предписывалось предъявить Як-26 с РД-9Ф на контрольные испытания в третьем квартале 1956 г.

В июне 1956 г. завершился этап заводских испытаний и в следующем месяце Минавиапром предъявил первый экземпляр бомбардировщиков в НИИ ВВС. Государственные испытания, проходившие с 27 июля по 28 августа того же года, не были завершены. Из 110 запланированных полетов выполнили лишь 27. При этом были выявлены неудовлетворительные характеристики устойчивости и управляемости по перегрузке и скорости на взлете и посадке, большие усилия из-за трения в управлении самолетом, валежка и потеря эффективности элеронов на больших скоростях, недостаточный запас между скоростью набора высоты и скоростью ограничения по флаттеру.

Комиссия по проведению совместных испытаний самолета Як-26 вынуждена была с 28 августа 1956 г. прервать испытания по программе второго этапа и потребовала установить новое крыло на десяти самолетах Як-26 опытной партии, предварительно проверив его эффективность на опытной машине.

В конце 1956 г. на первый прототип установили усиленное крыло, регулируемый стабилизатор и форсированные двигатели РД-9Ф, доработали фонарь, входной люк штурмана и катапультные кресла. На передней кромке консолей появился выступающий "зуб", играющий роль генератора вихря.

Это широко известное техническое решение, с одной стороны, улучшало аэродинамические характеристики крыла, предупреждая выход на критические углы атаки, а с другой стороны, увеличивало аэродинамическое сопротивление. Но возможностей для отработки нового крыла у ОКБ из-за отсутствия времени не было. С 3 октября 1957 г. на первом опытном самолете начались испытания бомбардировочного вооружения со сбросом бомб на дозвуковых (900 км/ч) и сверхзвуковых скоростях (1300 км/ч).

В 1957 г. выпустили вторую опытную машину с аналогичными доработками, теми же двигателями РД-9Ф и радиодальномерной станцией "Лотос", сопряженной с прицелом ОПБ-11. На этом самолете в НИИ ВВС исследовали реверс элеронов.