Е.В.Арсеньев - История конструкций самолетов в СССР в 1951-1965 гг

По приказу ГКАТ от 4 января 1961 г. в июне того же года построены еще два самолета Як-32 ("60" и "70"). Наименование Як-32 уже использовалось в 1959 г. для эскизного проекта сверхзвукового фоторазведчика с двумя ТРД ВК-13.

С 17 января по 27 июля 1961 г. два самолета Як-32 проходили совместные (ОКБ и ЛИИ) испытания в вариантах тренировочном ("32") и пилотажном или спортивном ("60").

Пилотажный вариант облегчен на 555 кг: топлива меньше на 425 кг и масса пустого самолета меньше на 130 кг, в том числе масса съемного оборудования меньше на 25 кг, из которых 7,9 кг - за счет замены американской радиостанции "Коллинз" на отечественную. На пилотажном варианте увеличена площадь элеронов и отсутствуют закрылки.

Совместные испытания проводили ведущий летчик-испытатель В.П. Смирнов, летчики-испытатели В.Г. Мухин, Ю.В. Петров, А.П. Богородский, летчики облета С.Н. Анохин, В.М. Волков, А.Л. Колосов, Г.М. Куркай, И.С. Григорьев. Ведущий инженер по испытаниям Ю.Б. Висковский.

Самолет оказался простым в пилотировании, устойчивым по скорости и перегрузке, с просторной кабиной и отличным обзором на рулежке и в воздухе. Выполнял все фигуры прямого и обратного пилотажа и сложные многофигурные комплексы. Получена максимальная скорость 663 км/ч на высоте 3000 м. Общий вывод: самолет "может быть рекомендован в качестве типового спортивно-пилотажного самолета для аэроклубов ДОСААФ". Государственные испытания, запланированные на второй квартал 1961 г., фактически не проводились.

На Як-32 были установлены три зарегистрированных ФАИ мировых рекорда для легких реактивных самолетов. Первый рекорд по высоте полета был установлен в ходе испытаний первого самолета ("32") в категории C-1-d (полетная масса 1750...3000 кг). Два рекорда скорости были установлены в 1965 г. в категории С-1-с (1000...1750 кг).

Высота 14 283 м, 22 февраля 1961 г., В.Г. Мухин; полетная масса 2136 кг, тяга ТРД 800 кгс.

Скорость на замкнутом маршруте 100 км - 724,430 км/ч, 14 января 1965 г., Г.Г. Корчуганова; полетная масса 1740 кг, тяга ТРД 900 кгс.

Скорость на базе 15...25 км - 755 км/ч, 19 февраля 1965 г., P.M. Шихина; полетная масса 1698 кг, тяга ТРД 900 кгс.

Два самолета Як-32 сохранены в ОКБ.

Як-32Ш- проект легкого штурмовика. В 1961 г. на Центральном аэродроме были продемонстрированы возможности применения Як-32 в качестве легкого штурмовика. Самолет с двумя подкрыльными держателями вооружения был показан на земле с разложенным перед ним разнообразным вооружением.

По расчету тяга двигателя 1100 кгс, запас топлива 725 кг, взлетная масса 2580 или 2900 кг при массе вооружения соответственно 300 и до 716 кг. Максимальная скорость до 685 км/ч на высоте 5000 м. Варианты подвесок: пушки АО-9 (2x150 кг), ракеты разных типов (от 2x116 кг до 2x234 кг), бомбы АБ-250 (2x275 кг) или ЗБ-360 (2x358 кг).

Як-32П- спортивно-пилотажный самолет. Восстановлен по приказу МАП от 5 августа 1971 г. с опытным ТРД РУ19П-300 тягой 900 кгс. В двигателе была изменена маслосистема для обеспечения большей продолжительности перевернутого полета.

Кроме того, имелись следующие отличия от исходного Як-32: кабина негерметизированная, с наддувом от скоростного напора; связная радиостанция "Ландыш-5", радиокомпас АРК-15 (масса 17 кг), гиромагнитный компас ГМК-1А. Маркерный приемник, АРК-15 и ГМК-1А (общая масса 40 кг) были выполнены как съемное оборудование для использования только в перегоночных полетах, полетах по маршруту, а также в сложных метеоусловиях.

В 1972 г. Як-32П прошел контрольные заводские испытания. Испытания проходили при взлетной массе 1880 кг с установкой 84 кг контрольно-записывающей аппаратуры. Летная оценка самолета столь же высока, как и Як-32. Испытания проводили летчики Ю.И. Митиков, О.А. Булыгин. Ведущий инженер по самолету И.А. Можаров.

Боевые самолеты

Истребитель-перехватчик Як-25 и его модификации

В истории отечественной авиации можно обнаружить воздушные крейсеры и истребители сопровождения, отличавшиеся большой дальностью и значительным временем полета. Главной задачей, стоящей перед ними, была защита бомбардировщиков от истребителей противника. В конце 1940-х гг. появился новый термин - барражирующий перехватчик, главной задачей которого, в отличие от его предшественников, стал продолжительный (барражирующий) полет в районе маршрута боевых самолетов вероятного противника. В начале 1950-х гг. А.А. Микулин предложил, а А. С. Яковлев поддержал идею создания малогабаритного ТРД с осевым компрессором тягой 2000 кгс. Появление двигателя позволило начать разработку барражирующего перехватчика.

В августе 1951 г. вышло постановление правительства о создании самолета "120", или Як-2АМ-5. Впоследствии аббревиатура "AM" отпала, машина после принятия на вооружение получила обозначение Як-25 (рис. 242).

Самолету "120" предшествовали перехватчик Як-50 и, его дальнейшее развитие - проект Як-60. Аэродинамическая модель Як-60 и стала основой компоновки будущего Як-25, при этом место подвесных баков заняли ТРД.

Самолет проектировался под РЛС "Сокол" (РП-6) с расчетной дальностью обнаружения целей 30 км. Эта станция с антенной диаметром свыше одного метра очень удачно компоновалась в фюзеляже перехватчика, освобожденного от ТРД. Однако она появилась со значительным опозданием, вместо прицела "Сокол" пришлось установить менее мощный прицел "Изумруд" (РП-1), сопряженный с оптическим прицелом АСП-ЗН.

В двухместной кабине самолета, защищенной лобовым бронестеклом толщиной 105 мм и бронеплитами толщиной от 6 до 10 мм, включая бронезаголовник, друг за другом размещались летчик и оператор радиолокационного прицела. Вооружение состояло из двух пушек Н-37Л с суммарным боекомплектом 100 патронов (при перегрузке до 200 шт.). В состав оборудования входили серийные радиостанции РСИУ-3, автоматический радиокомпас АРК-5, переговорное устройство СПУ-2Р, маркерный радиоприемник МРП-48, автопилот АП-28.

Рис. 242. Самолет Як-25

12 декабря 1951 г. были утверждены макеты перехватчика и его разведывательного варианта "125". Первый полет самолета (летчик-испытатель В.М. Волков, ведущий инженер М.И. Леонов) состоялся 19 июня 1952 г., а 21 января 1953 г. утвердили отчет по результатам заводских испытаний. В том же году самолет поступил на государственные испытания в НИИ ВВС.

По результатам государственных испытаний самолет приняли на вооружение и запустили в серийное производство на Саратовском авиационном заводе № 292. Эксплуатация первых серийных машин позволила довольно быстро выявить серьезнейший дефект - обледенение обтекателя компрессора ТРД АМ-5А, достигавшее толщины 20 мм и протяженности 200 мм при высокой влажности (свыше 90%) и температуре наружного воздуха от О до - 5*. Промышленность оперативно доработала силовую установку, исключив предпосылки к летным происшествиям по этой причине.