Е.В.Арсеньев - История конструкций самолетов в СССР в 1951-1965 гг

Проведенные контрольные испытания серийных Як-25 показали, что его полетная масса по сравнению с проектом возросла с 8850 до 9450 кг, а максимальная дальность снизилась с расчетных 3380 до 2730 км. Выявилась и склонность самолета к самопроизвольному выходу на большие углы атаки при незначительном перетягивании ручки вследствие продольной неустойчивости (аэродинамической ложки) при коэффициенте подъемной силы более 0,6. Это явилось причиной одной из катастроф. После этого в инструкцию летчику внесли соответствующие дополнения. Вообще Як-25 считался довольно надежным самолетом; значительная часть летных происшествий была связана с отказом низкорасположенных ТРД, засасывавших на рулежках и взлете много мусора.

Самолет представлял свободнонесущий моноплан со средне-расположенным крылом и велосипедным шасси.

Двухлонжеронное крыло с углом стреловидности 45* по линии фокусов имело угол поперечного V = - 5* и набиралось из профилей ЦАГИ С-12с в корневой и ЦАГИ СР-11 в концевой частях. На крыле навешивались элероны (углы отклонения от 25 до - 25*) с аэродинамической и весовой компенсацией и закрылки (углы отклонения на взлете 25, на посадке 50*) с фиксированной осью вращения. На законцовках крыла располагались обтекатели крыльевых опор шасси.

Фюзеляж (диаметр 1,45 м) - полумонокок с работающей обшивкой. В носовой части размещался радиолокационный прицел, за ним - двухместная кабина экипажа, отсеки основных опор шасси, топливные баки и различное оборудование. В хвостовой части имелись тормозные щитки (площадь 1 м2, угол отклонения 50*) с гидроприводом.

Хвостовое оперение состояло из стреловидного стабилизатора с рулем высоты и киля с рулем направления. Горизонтальное оперение с углом стреловидности 45* площадью 4,665 м2 набиралось из профилей NACA-000010M. Руль высоты снабжался триммерами и отклонялся от - 20 до + 33*. Вертикальное оперение с углом стреловидности 55* набиралось из симметричных профилей NACA с относительной толщиной от 9 % у корня до 8 % у законцовки. Руль направления с осевой компенсацией снабжался триммером и отклонялся на углы ╠ 26*.

Шасси - велосипедного типа с базой 5,329 м и управляемым передним колесом размером 600x155 мм. Задняя опора имела по два тормозных колеса размером 800x225 мм, а крыльевые - размером 310x135 мм.

Як-25 с РЛС "Изумруд" приняли на вооружение в соответствии с постановлением правительства от 8 сентября 1953 г. Согласно этому документу должны были построить второй экземпляр Як-25 с двигателями АМ-9 с дожиганием, двумя пушками Н-37 и реактивными снарядами (32 АРС-57 или 4 ТРС-190 - в счет перегрузки вместо подвесного подфюзеляжного топливного бака). В задании предусматривалось достижение максимальной скорости 1150 км/ч на высоте 5000 м, время набора высоты 10 000 м - 2 мин, практический потолок не ниже 16 500 м и продолжительность полета до 4 ч с подвесным топливным баком (ранее она не превышала 3 ч 40 мин и 3 ч 10 мин без дополнительного бака, причем А.С. Яковлев обещал довести продолжительность полета серийных машин, начиная с 51-й, до 4 ч. Кроме того, на опытной машине "120" предполагали установить РЛС "Сокол".

Як-25М(рис. 243, 244). В 1953 г. создавался модернизированный перехватчик с РЛС "Сокол", сопряженной с оптическим прицелом АСП-5Н, и ТРД АМ-9А, имеющими взлетную тягу по 3250 кгс. Причем из-за большего диаметра двигателей уменьшилась площадь корневых и внешних закрылков. Пушки НР-37Л заменили на две НР-23 калибра 23 мм, а в нижней части фюзеляжа сделали две ниши для реактивных снарядов ТРС-190 и АРС-57, доработав шпангоуты фюзеляжа с 9-го по 17-й. В 1955 г. завершились государственные испытания усовершенствованного перехватчика с тем же названием, который был оснащен РЛС "Сокол", но имел ТРД АМ-5А. Эта машина пошла в серийное производство и стала самой массовой из всего семейства Як-25.

Як-25Р(рис. 245). В соответствии с постановлением правительства от 10 августа 1951 г. на базе перехватчика был построен и осенью 1953 г. передан на заводские испытания фоторазведчик Як-25Р (самолет "125"). Ведущими по этой машине были инженер Н.Г. Колпаков и летчик-испытатель Ф.Л. Абрамов. Вместо оператора РЛС в экипаж машины ввели штурмана, в кабине которого установили смотровое окно для обзора нижней полусферы и прицел-визир ОПБ-1Р. В носовой части самолета, где раньше находилась РЛС, поместили аэрофотоаппараты АФА-33 со сменными объективами с фокусными расстояниями 50, 75 и 100 мм на качающейся установке и АФА-39М для перспективной съемки со сменными объективами с фокусным расстоянием 50 и 75 мм.

Рис. 243. Самолет Як-25М

Рис. 244. Схема самолета Як-25М

Рис. 245. Схемы самолетов Як-25МР, Як-25Р, Як-25Б, Як-26, Як-27К, Як-27В

Вместо пушек Н-37Л была установлена одна НР-23 с правой стороны фюзеляжа (боекомплект 80 патронов). Упростили бронезащиту экипажа, оставив бронеспинку летчика, задний бронещиток и два бронезаголовника. В состав оборудования ввели автомат курса АК-2 на случай отказа одного из двигателей. Перегрузочная взлетная масса достигла 9755 кг, главным образом, за счет дополнительного топлива, масса которого составила 3800 кг. При этом дальность полета увеличилась до 3110 км.

С 25 декабря 1953 г. по 16 февраля 1954 г. Як-25Р проходил государственные испытания. В ходе испытаний обнаружилось, что на высоте 6000 м при скорости 800 км/ч происходила потеря продольной устойчивости самолета (аэродинамическая "ложка", только на другом режиме), что потребовало доработки стабилизатора. Но самым серьезным дефектом стал недостаточный обзор штурманом нижней части передней полусферы через смотровое окно. На серийных самолетах пришлось перенести кабину штурмана в носовую часть фюзеляжа.

Як-25МР(см. рис. 245). Был построен специально для авиации флота в соответствии с постановлением правительства от 10 мая 1954 г. По компоновке этот самолет был аналогичен опытному Як-25Р, но предназначался для фото- и радиолокационной разведки морских целей. На машине оставили одну пушку Н-37Л, а в носовой части расположили станцию СПРС-1 "Курс" и фотоустановку ФА-РЛ-1 с АФА-33/75 для перспективной и плановой съемок. Ответчик СРО заменили на запросчик-ответчик СРЗО-1. В связи с этим носовой радиопрозрачный обтекатель был заменен на металлический с радиопрозрачным колпаком для СПРС-1 и на 500 мм удлинен фюзеляж. Одновременно сняли тормозные щитки, и в левой нише на месте одного из них разместили аварийно-спасательную лодку ЛАС-5М. Радиооборудование осталось прежним за исключением замены переговорного устройства на СПУ-5 и установки связной радиостанции 1РСБ-70М. Испытания Як-25МР так и не завершились из-за ненадежной работы РЛС СПРС-1.