Е.В.Арсеньев - История конструкций самолетов в СССР в 1951-1965 гг

Доработка машин затянулась, и лишь 14 сентября 1959 г. начались государственные испытания (комиссию возглавлял Л.В. Жолудев). Ведущими по машине были инженер С.И. Блатов, летчик-испытатель Ф.М. Соболевский и штурман-испытатель А.М. Халявин.

Еще в ходе испытаний самолет стали внедрять в серийное производство под индексом Як-28 с двигателями Р11АФ-300 с постоянной степенью форсажа. Были выпущены пять Як-28 с радиотехнической системой ближней навигации РСБН-2 "Свод" и 37 самолетов - Як-28Б с РБП-3 (рис. 252). Почти все Як-28Б передали заказчику для учебно-боевой подготовки. При этом гарантировали максимальную скорость в пределах 1600...1700 км/ч, практический потолок - 14 000... 15 000 м, дальность без подвесных баков до 1550 км.

В августе-ноябре 1959 г. планировалось установить на Як-28 следующие мировые рекорды: пролететь замкнутый 1000-км маршрут со скоростью 1200...1300 км/ч, а на маршруте протяженностью 2000 км показать среднюю скорость не менее 1000 км/ч. Но эти замыслы так и не сбылись.

Як-28Л(рис. 253, см. рис. 252) - первая модификация бомбардировщика. Во время совместных испытаний (с 14 сентября 1959 г. по 31 мая 1960 г.) решением правительственной комиссии третью опытную машину с двигателями Р11АФ-300 модифицировали, заменив РБП-3 и ОПБ-11 на радиодальномерную станцию "Лотос" (ДБС-С). Станция "Лотос", размещенная в кабине штурмана, работала в комплексе с двумя наружными радиостанциями и позволяла осуществлять прицельное бомбометание бомбами ФАБ-1500 на скоростях до 1500 км/ч.

В состав оборудования ввели курсовую систему КС-3, заменили запросчик-ответчик СРЗО-2 на СРО-2М, вместо автопилота АП-28БР и атоматического радиокомпаса АРК-54И установили соответственно АП-28-1 и АРК-10, сняли связную радиостанцию 1РСБ-70Ж, оставив командную РСИУ-5.

Увеличили вместимость топливной системы и доработали силовую установку, заменив диффузоры воздухозаборных устройств на эллиптические.

Вооружение бомбардировщика Як-28Л первоначально состояло из пушки НР-23 и свободнопадающих бомб калибра от 100 до 1500 кг. В 1964 г. НР-23 заменили на пушку ГШ-23Л, предварительно испытанную на Як-28Л № 0902.

Всего четыре месяца ушли на доработку машины. Летные испытания самолета проводились в период с 30 сентября 1960 г. по 14 января 1961 г. Ведущими по машине на этапе заводских испытаний были инженеры Леонов и Ю.В. Петров, летчики В.М. Волков и В.Г. Мухин, штурман Н.М. Шиповский, а на государственных испытаниях - инженеры С.И. Блатов и А.И. Лобанов, летчики С.Г. Дедух, Л.М. Кувшинов и В.Е. Хомяков.

Рис. 252. Схемы самолетов Як-28Б, Як-28Л, Як-28И, Як-28Р, Як-28ПП, Як-28У

Рис. 253. Самолет Як-28Л

Главным недостатком машины был ухудшившийся в связи с установкой станции "Лотос" обзор передней полусферы из кабины штурмана. Пришлось изменять остекление кабины, но полностью устранить этот дефект так и не удалось. Отмечались также неудобства при подвеске авиабомб. Тем не менее 27 ноября 1961 г. самолет Як-28Л был принят на вооружение ВВС.

Трехлонжеронное высокорасположенное крыло самолета технологически делилось на центроплан, выполненный как одно целое с фюзеляжем, и две консоли, набранные из профилей переменной толщины ЦАГИ П-43 и ЦАГИ С12-С. Угол стреловидности крыла по линии фокусов - 45*, угол установки - 2*, угол поперечного V, равный - 6* по переднему лонжерону. На передней кромке крыла, в районе элеронов, имеется аэродинамический выступ - "зуб", а на консолях между фюзеляжем и гондолой двигателя - аэродинамические перегородки. Крыло снабжено выдвижными закрылками и элеронами с весовой и аэродинамической компенсацией, причем на левом элероне имеется триммер.

Фюзеляж самолета - цельнометаллический полумонокок круглого сечения, переходящий в хвостовой части в овал. В передней части фюзеляжа располагаются кабины штурмана и летчика, отсек передней опоры шасси, в средней части - центроплан, бомбоотсек, топливные баки и отсек задней опоры шасси, в хвостовой части фюзеляжа - различное оборудование и отсек тормозного парашюта. За кабиной имеется гаргрот, переходящий в форкиль. В гаргроте располагаются тяги управления рулями, трубопроводы и различные электрические коммуникации.

Оперение самолета состоит из киля с рулем направления и расположенного на нем переставного стабилизатора с рулями высоты. Двухлонжеронный киль имеет угол стреловидности 54* по линии фокусов, а руль направления - аэродинамическую и весовую компенсацию. Стабилизатор стреловидностью 55* по линии фокусов состоит из двухлонжеронных консолей, соединенных поперечной балкой, шарнирно крепящейся к заднему лонжерону киля и обеспечивающей изменение его угла установки.

Основными конструкционными материалами планера являются алюминиевые сплавы Д16ТВ и В95ТВ.

Шасси - велосипедного типа, состоит из передней и задней двухколесных опор, убирающихся в фюзеляжные отсеки, и крыльевых одноколесных опор, убирающихся в обтекатели на законцовках консолей. Передняя опора с тормозными колесами КТ-82/2 - управляемая, допускающая разворот на углы ╠ 40*. Задняя опора комплектуется тормозными колесами КТ-61/3. Колеса основных опор имеют размер 660x200 мм и снабжены противоюзовым устройством, а сами опоры - азотно-гидравлическими амортизаторами. Крыльевые опоры имеют комбинированные азотно-гидравлические амортизаторы с пружинами и колеса размером 310x135 мм. Колея крыльевых опор 10,72 м, база шасси 7,76 мм. Для сокращения пробега используется тормозной парашют ПТ5510-58 с площадью купола 19 м2.

Силовая установка состоит из двух ТРД Р11АФ2-300 (на первых машинах - Р11АФ-300), расположенных в гондолах под консолями крыла. На входе лобового ВЗУ каждой гондолы двигателя имеется регулируемое центральное тело (конус). Каждый двигатель снабжен устройствами автономного запуска, кислородной подпитки, а также антиобледенительной системой. Топливо - авиационный керосин ТС-1 или Т-1 - размещается в шести фюзеляжных баках общей вместимостью 5275 л и двух подвесных (под консолями крыла) баках объемом по 1050 л.

Система управления в каналах крена и тангажа - бустерная, в канале рыскания - механическая с жесткими тягами. Имеются автопилот АК-28К-1 и автомат курса АК-2К.

Гидравлическая система разделена на основную и дублирующую. Она обеспечивает управление рулями высоты, элеронами и положением стабилизатора и центрального тела ВЗУ. Кроме того, с ее помощью происходит управление створками реактивных сопел двигателей, выпуском и уборкой закрылков и шасси, открытием и закрытием створок бомболюка.

Воздушная система разделена на основную и аварийную. Основная обеспечивает работу механизма поворота передней опоры шасси, системы торможения колес, а также выпуск тормозного парашюта. Аварийная система кроме выполнения перечисленных функций предназначена для выпуска шасси и закрылков.