Е.В.Арсеньев - История конструкций самолетов в СССР в 1951-1965 гг

Пилотирование самолета происходило в очень трудных условиях. При полете с работающим двигателем обнаружилась сильная боковая неустойчивость. И Цизе приходилось постоянно выравнивать крены элеронами. Ситуация усложнилась еще тем, что из-за плохой работы регулятора обогрева температура в кабине достигала 40* С и управлять самолетом в таких условиях было крайне трудно. По словам В. Цизе, он был на грани обморока.

После установки в кабине вентиляционных клапанов следующий полет (2 сентября) прошел вполне благополучно. Однако в третьем полете с включением двигателя произошла авария. Это случилось 14 сентября. Цизе отсоединился от самолета-носителя на высоте 9300 м. Включив двигатель, летчик продолжал набирать высоту, одновременно росла и скорость. После двух минут работы ЖРД скорость полета превысила 900 км/ч. Вскоре после этого Цизе сообщил по радио, что самолет потерял управление и падает. По приказу с земли он покинул самолет. Система спасения сработала безупречно. Отделение кабины произошло на высоте 6500 м, раскрылся стабилизирующий парашют, на высоте 3000 м катапультное устройство выбросило летчика из кабины, он приземлился на парашюте.

Специалисты, занимавшиеся изучением причин аварии, не пришли к единому мнению. По одной версии, самолет попал в штопор из-за ошибки пилота, согласно мнению других, Цизе превысил допустимую максимальную скорость и в результате перераспределения давления на крыле и оперении потерял контроль над машиной.

В связи с тем, что при использовании менее чем половины максимальной тяги двигателя самолет развивал скорость более 900 км/ч, можно предположить, что при включении обеих камер сгорания он мог бы превысить скорость звука. Но несовершенство аэродинамической схемы не позволяло провести такое испытание.

Разработка самолета "346" явилась самой дорогостоящей программой опытного завода ╧ 1. За период с апреля 1946 г. по сентябрь 1951 г. на нее было затрачено 55 млн руб.

"486".На основе самолета "346" в ОКБ-2 под руководством бывшего конструктора фирмы "Хейнкель" 3. Гюнтера в 1949 г. был разработан проект сверхзвукового истребителя-перехватчика "486" по схеме "бесхвостка" с треугольным крылом малого удлинения (рис. 312). В качестве силовой установки предполагалось применить многокамерный жидкостный ракетный двигатель. Взлет должен был осуществляться со стартовой тележки, посадка - на лыжу.

Для проведения предварительных испытаний и снятия летных характеристик на скорости до 500 км/ч в 1950 г. на заводе построили деревянный планер "466", повторяющий по схеме самолет "486". Начались его продувки в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ. Однако к этому времени стало очевидно, что применение ЖРД на боевых самолетах нецелесообразно, так как продолжительность полета слишком мала. Поэтому в июне 1951 г. МАП прекратил финансирование темы. Вскоре ОКБ-2 было закрыто, его сотрудников распределили по другим отделам завода.

Итак, попытка использования немецких специалистов для развития советской реактивной авиации не дала заметных результатов. Ни один из спроектированных ими самолет не пошел в серию. Одной из причин неуспеха была бесперспективность ряда конструкторских идей, положенных в основу концепции этих летательных аппаратов. Как показало время, ни крыло обратной стреловидности, ни использование ЖРД или ПуВРД в качестве силовой установки не нашли широкого применения в авиации.

Однако основной причиной низкой эффективности работы немецких специалистов в СССР в 1947-1953 гг. была неправильная организация их участия в авиастроении. Собранные на территории завода в Подберезье и изолированные от остального мира, они могли лишь отдавать накопленный опыт, но не приобретали новых знаний. Из-за присущей советскому руководству шпиономании их не пускали ни в ЦАГИ, ни в ЛИИ, ни в какие-либо другие научно-конструкторские организации. В результате их творческий потенциал так и остался на уровне знаний конца второй мировой войны.

Рис. 312. Схема самолета "486"

Самолеты и мотопланеры МАИ

Авиетка БРО-9 с вибропредкрылками.Большой опыт, приобретенный при создании самолета с вибропредкрылком А.И. Болдырева, и многочисленные экспериментальные работы были использованы при создании одноместной авиетки с вибрирующим предкрылком на базе легкого планера для первоначального обучения БРО-9.

В 1954 г. А.Я. Васильев во время производственной практики с группой студентов осуществил свой проект. Этот "студенческий" самолет имел взлетную массу 175 кг в пилотируемом варианте. Предусматривались беспилотные полеты с помощью дистанционного управления во время испытаний. Привод вибрирующих предкрылков осуществлялся от двух спаренных двигателей "Ридель" с воздушным охлаждением общей мощностью 20 л.с. (14,7 кВт).

Наземные испытания выявили недостаточную прочность механизма привода предкрылков. В полете авиетка не испытывалась.

Мотопланер МАК-15МП.Для снижения расходов на обучение пилотов-планеристов и автономного взлета планера без применения самолета-буксировщика М.А. Кузаков в 1956 г. разработал новую модификацию своего серийного планера МАК-15 -МАК-15МП.

Мотопланер МАК-15МП (рис. 313) был спроектирован и изготовлен в МАИ. Он имел двухтактный пятицилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения ВП-760 конструкции В.В. Полякова с максимальной мощностью 23 л.с. (16,9 кВт) при 2350 об/мин, эксплуатационная мощность (0,6 номинальной) 14 л.с. (10 кВт). Масса сухого двигателя 24 кг, рабочий объем 760 см3. Воздушный винт - двухлопастный, деревянный, диаметром 1,3 м.

Доработки планера были незначительными. Двигатель крепился к мотораме, сваренной из стальных тонкостенных труб. На приборной доске установили приборы контроля двигателя. Кабину закрывал каплеобразный фонарь, отформованный из цельного листа оргстекла, без каркаса. За спинкой сиденья пилота разместили бензобак, а его заправочную горловину - под фонарем. Двигатель тщательно закапотировали. На воздушный винт установили дуралюминовый кок. Для плавного сопряжения фонаря с фюзеляжем сделали легкий гаргрот. Нижняя часть фюзеляжа кроме гаргрота имела обтекатель на колесе. Таким образом, аэродинамика планера от установки двигателя практически не пострадала.

Рис. 313. Мотопланер МАК-15МП

Испытания мотопланера МАК-15МП проводились с 20 августа по 10 сентября 1956 г. по программе, утвержденной ЦК ДОСААФ; ведущий летчик-испытатель А.А. Чеботарев. Во время испытаний проверялись летные данные при буксировке за самолетом, а также определялись устойчивость и управляемость в свободном полете с работающим и неработающим двигателем.