Е.В.Арсеньев - История конструкций самолетов в СССР в 1951-1965 гг

В 1949 г., после замены двигателей, полеты продолжили. 24 мая заводские испытания самолета были завершены. Максимальная скорость составила 904 км/ч, дальность полета - 2000 км.

Государственные испытания EF-140 не проводили. Вместо этого в мае 1948 г. коллективу ОКБ-1 было поручено переделать самолет в дальний разведчик. Этот вариант получил обозначение "140-Р".

Для достижения требуемой дальности (3600 км) и высоты (14 100 м) на самолете решили установить новые, более экономичные двигатели ВК-1. Кроме того, размах крыла увеличили с 19,4 до 21,9 м, а на концах крыла установили топливные баки, увеличивающие общий запас топлива до 14 000 л.

Самолет оборудовали двумя дистанционно управляемыми стрелковыми установками со спаренными пушками калибра 23 мм. Наводка пушек производилась с помощью перископических прицелов, дистанционное управление турелями - электрическое. В случае, если стрелок верхней пушечной установки был бы убит или ранен, турель могла быть подключена к прицелу и системе управления нижней турелью.

Самолет "140-Р" оснастили аппаратурой для ведения дневной и ночной разведки (фотоаппараты, осветительные бомбы и др.), которую разместили в передней части грузового отсека и в хвостовой части фюзеляжа.

В 1949 г. неподалеку от завода, в поселке Борки, был оборудован испытательный аэродром, так как военные были против приезда немецких специалистов на аэродром ВВС в Теплом Стане. Там, в Борках, и начались заводские испытания "140-Р". Испытывал самолет летчик И.Е. Федоров.

Первый полет был осуществлен 12 октября 1949 г. 20 октября самолет вторично поднялся в воздух. Оба полета были прерваны из-за сильной вибрации крыла. Самолет вернули на завод.

Рис. 304. Самолет "140-Б/Р" (а) и его схема (б)

Весной 1950 г., после доработки конструкции, вновь начались испытательные полеты. Так как тряска крыла не прекратилась, после второго полета испытания приостановили. К изучению проблемы подключились специалисты ЦАГИ. Было высказано предположение, что источником вибраций являлись расположенные на концах крыла баки. 18 июля 1950 г. правительственным решением все работы по самолету "140-Р" были прекращены.

Этим же решением были отменены испытания модификации самолета "140-Р" "140-Б/Р" (рис. 304), который мог бы применяться и как разведчик, и как бомбардировщик. ОКБ Бааде получило задание на разработку этой машины в августе 1948 г. При той же схеме и тех же двигателях самолет отличался от "140-Р" в основном внутренним оборудованием. В связи с усовершенствованием системы управления огнем экипаж сократили до трех человек. По расчетным данным при бомбовой нагрузке 1500 кг и запасе топлива 9400 л дальность полета "140-Б/Р" должна была составлять 3000 км, максимальная скорость -866 км/ч, практический потолок - 12 000 м.

К моменту выхода приказа о закрытии темы самолет был построен и частично прошел наземные испытания. Это был последний созданный в СССР самолет с крылом обратной стреловидности. После неудачных испытаний разведчика "140-Р" специалисты ЦАГИ пришли к выводу о нежелательности применения такого крыла в авиастроении.

"150".Последней работой ОКБ-1 явилось создание фронтового бомбардировщика с крылом обычной стреловидности -"150" (рис. 305). Принципиальное отличие самолета "150" от описанных выше машин заключалось в том, что он не был развитием немецких самолетов периода второй мировой войны, а представлял собой целиком новую конструкцию, разработанную с привлечением достижений авиационной науки и техники второй половины 1940-х гг. В его создании помимо специалистов-немцев принимали участие ученые ЦАГИ, сотрудники ВИАМ и некоторых других организаций. Прототипом самолета "150" был проект бомбардировщика РБ-2 (рис. 306), разработанный по инициативе Бааде и его сотрудников в 1948 г. По расчетам максимальная скорость этой 30-тонной машины с двумя ТРД ТР-3 должна была составлять около 1000 км/ч.

Проект рассматривался в ЦАГИ. В целом его одобрили, но для улучшения устойчивости и управляемости самолета порекомендовали внести изменения в конструкции системы управления и хвостового оперения. Модифицированный вариант получил обозначение "150". В 1949 г. был изготовлен макет самолета, начался выпуск рабочих чертежей.

Бомбардировщик "150" представлял собой высокоплан со стреловидным крылом, Т-образным оперением и двумя турбореактивными двигателями на пилонах под крылом. Экипаж - четыре человека. Вооружение - три спаренные пушечные турели.

Рис. 305. Бомбардировщик "150" (а) и его схема (б)

Фюзеляж состоял из трех частей. В носовой части располагалась гермокабина на трех человек: первый пилот, второй пилот (он же оператор радиолокационной установки) и стрелок, использующий для наводки верхней стрелковой установки поворотный перископический прицел. Снизу кабина была защищена броней. В хвостовой части была расположена еще одна гермокабина, в которой размещался стрелок-радист.

Рис. 306. Модель самолета РБ-2

Центральная часть фюзеляжа была занята бомбоотсеком, размеры которого позволяли брать до 6000 кг бомб. Там же могли быть установлены дополнительные топливные баки.

Стреловидность крыла - 35* по линии 1/4 хорд. Оно имело моноблочную конструкцию с панелями, подкрепленными внутренним гофром. В центроплане крыла располагались топливные баки. Взлетно-посадочная механизация состояла из двухсекционных закрылков. Элероны и рули высоты имели трехсекционную конструкцию, рули направления - двухсекционную. Разделение закрылков и рулевых поверхностей на секции было сделано для того, чтобы повысить боевую живучесть машины.

При проектировании самолета "150" дискуссировался вопрос о том, какие двигатели должны быть установлены на самолете. Б. Бааде высказывался за использование мощных ТРД конструкции А.А. Микулина АМ-03 тягой 8000 кгс. С.М. Алексеев, назначенный в 1948 г. главным конструктором завода, предлагал применить двигатели А.М. Люлька АЛ-5, менее мощные, но зато дававшие меньший прирост лобового сопротивления из-за меньших габаритов. После предварительных исследований выбор был сделан в пользу второго варианта.

Весьма необычной была система управления самолетом. Ее выполнили по необратимой схеме гидромеханического типа. Летчик отклонением ручки и педалей управления управлял поворотом кранов гидросистемы. В результате гидросмесь поступала то к одной, то к другой стороне гидромоторов, изменяя направление их вращения. Гидромоторы через редуктор и систему валов и передач отклоняли поверхности управления.