Е.В.Арсеньев - История конструкций самолетов в СССР в 1951-1965 гг

В ходе ремонта самолета "5-2" шло его дальнейшее усовершенствование (рис. 299). Посадочную лыжу установили параллельно строительной горизонтали фюзеляжа, что сделало пробег самолета более устойчивым и позволило отказаться от хвостового костыля, а позже на его месте расположить подфюзеляжный киль для увеличения путевой устойчивости.

После ремонта самолета "5-2" Г.М. Шиянов выполнил на нем второй полет, закончившийся благополучно. Анализ результатов первого и второго полетов показал, что нужное соотношение между поперечной и путевой усточивостями все еще не достигнуто. Чтобы улучшить его, конструкторы нашли оригинальное решение: установили на консолях так называемые "ласты", дающие эффект, аналогичный изменению поперечного V крыла (ввиду того, что крыло было неразъемным, изменить его поперечное V конструктивно было невозможно). "Ласты" представляли собой направленные вниз под углом 45* профилированные законцовки, увеличившие размах крыла самолета до 6,6 м. Нижние кромки "ласт" сделали усиленными, что превратило их в своеобразные подкрыльные опоры, на которые опускался самолет в конце пробега.

Рис. 299. Схемы модификаций самолета "5"

После всех доработок самолета Г.М. Шиянов совершил на "5-2" еще шесть полетов, последний из которых состоялся в июне 1949 г. Масса самолета составляла 1710 кг, а наибольшая скорость, достигнутая в пикировании на высоте 5400 м, соответствовала М = 0,775. Самолет обладал удовлетворительными пилотажными качествами. Управление с помощью необратимых гидроусилителей (бустеров) практически не отличалось от обычного. Все системы были отлажены и самолет подготовлен для полетов с ЖРД, но было принято решение о прекращении дальнейших работ.

В ходе испытаний самолета "5" и его модификаций впервые в СССР были исследованы особенности отделения летательных аппаратов со стреловидным крылом от самолетов-носителей, а при доводках накоплен практический опыт, использованный при создании новых скоростных самолетов.

Самолеты немецких конструкторских бюро в СССР

В конце 1945 г. по указанию Советского правительства на оккупированной советскими войсками части Германии было сформировано несколько авиационных конструкторских бюро. В них немецкие специалисты под контролем советских властей продолжили прерванную поражением в войне работу над новейшими образцами авиационной техники - реактивными самолетами, двигателями, автопилотами. Разработки в области самолетостроения были сконцентрированы в Дессау, на базе бывшего проектно-конструкторского центра фирмы "Юнкере", и в Галле, где собрали инженеров фирм "Зибель" и "Хейнкель". Но, поскольку работы по созданию военной техники на территории Германии являлись нарушением союзнических соглашений по демилитаризации этой страны, в октябре 1946 г. по решению Совета Министров СССР немецких специалистов перевезли в Советский Союз, где они продолжили свою конструкторскую деятельность. Самолетостроителей (519 специалистов и более тысячи членов их семей) разместили на государственном опытном заводе ╧ 1, организованном в 1946 г. на базе авиационного завода ╧ 458. Он находился в поселке Подберезье, примерно в 100 км к северу от Москвы. Немецких специалистов разделили на два конструкорских бюро. ОКБ-1 возглавил Б. Бааде, работавший раньше на фирме "Юнкере"; руководителем ОКБ-2 стал инженер Г. Рессинг, а его заместителем - советский конструктор А.Я. Березняк.

В 1946 г. в СССР доставили образцы реактивных самолетов, построенных немецкими конструкторами в Германии в 1945-1946 гг.: штурмовик EF-126, бомбардировщик EF-131 и экспериментальный самолет "346".

EF-126.Одноместный штурмовик EF-126 (рис. 300) был задуман как развитие самолета фирмы "Физелер" Fi-103. История появления последнего весьма необычна. Когда в Германии после создания ракет V-2 были сняты с вооружения крылатые ракеты V-1 с пульсирующим воздушно-реактивным двигателем (ПуВРД) фирмы "Аргус" AS-014 (или FZG-76), возникла идея переделать имеющиеся летательные аппараты в пилотируемые самолеты-снаряды Fi-103. Летательный аппарат доставлялся к цели самолетом-носителем, затем летчик, направив машину к цели, должен был выпрыгнуть с парашютом. Шасси на самолете не было. По существу, это было оружие смертников, так как шансов благополучно покинуть пикирующий на большой скорости снаряд у летчика было крайне мало. Интересно, что одним из авторов этой идеи была женщина - летчик-испытатель капитан "Люфтваффе" Ханна Райч. К концу войны были построены 175 Fi-ЮЗ, но ни один из них не был использован в боевых действиях.

Рис. 300. Схема самолета EF-126

По проекту конструкторов фирмы "Юнкере" EF-126 также предполагалось снабдить ПуВРД, но более мощным - "Юмо-226" с расчетной тягой 500 кгс. Этот легкий одноместный самолет, как и Fi-103, должен был иметь прямое крыло и двухкилевое хвостовое оперение. Схожи были и размеры Fi-103 и EF-126. Но на этом сходство заканчивалось. Летчик на EF-126 располагался в носовой части фюзеляжа. Там же устанавливалось стрелковое оружие - две 20-мм пушки. Была изменена форма крыла, самолет снабдили лыжей для посадки. Взлет предполагалось осуществлять с помощью катапульты и пороховых ракет. По расчетам, EF-126 мог развивать скорость свыше 700 км/ч, имел потолок 7200 м, дальность - 320 км.

Первый экземпляр EF-126 был собран в Дессау в мае 1946 г. Он разбился на заводском аэродроме во время второго пробного полета на буксире за самолетом Ju-88. К осени были готовы еще четыре машины. В сентябре 1946 г. их разобрали, упаковали и отправили в СССР, в ЛИИ. Там в 1947 г. при участии немецких инженеров из ОКБ-1 на двух EF-126 выполнили 12 полетов, в том числе 5 - с включением двигателя. Так как ни катапульты, ни стартовых пороховых ракет в ЛИИ не имелось, взлет осуществляли с помощью самолета-буксировщика.

Одновременно велись испытания ПуВРД "Юмо-226" на стенде и в полетных условиях на самолете-лаборатории Ju-88. Стендовые испытания на заводе показали, что реальная тяга двигателя на 10 % выше расчетной, а удельный расход топлива -на 20 % ниже, однако его надежность была низкой, часто не удавалось запустить двигатель в полете.

Осенью 1947 г., в связи с запретом на пребывание иностранных специалистов на объектах, где шли работы по секретной тематике, испытания немецких самолетов в ЛИИ было приказано прекратить, а самолеты и немецких специалистов вернуть на > завод в Подберезье. В мае 1948 г. EF-126 перевезли на подмосковный аэродром в Теплом Стане, но из-за отсутствия самолета-буксировщика полеты не проводились.