Е.В.Арсеньев - История конструкций самолетов в СССР в 1951-1965 гг

На самолете установлен авиационный двигатель М-332 (ЧССР), четырехцилиндровый, рядный, воздушного охлаждения, максимальная мощность 140 л.с. (103 кВт). Двигатель закреплен на каркасе фюзеляжа в районе центроплана. Винт толкающий, металлический, изменяемого шага, реверсивный.

Управление самолетом смешанное. Ручка управления и педали соединены с соответствующими рулевыми поверхностями тягами и тросами. Управление закрылками электродистанционное. Педали посредством тяг и качалок дополнительно связаны с поворотной носовой опорой шасси.

Рис. 319. Самолет ХАИ-20 (а) и его схема (б)

Осенью 1967 г. ХАИ-20 прошел цикл заводских испытаний. Первым поднял самолет в воздух один из его создателей Г. Чуб. Испытательные полеты, проходившие на высоте до 300 м, подтвердили расчетные данные. Общий налет на ХАИ-20 составил 15 ч.

Самолеты РИИГА

Самолет "РИИГА-1".Одной из первых студенческих работ Рижского института гражданской авиации был легкий самолет "РИИГА-1" (рис. 320), который строился в 1961-1964 гг. студентами Ф. Мухамедовым, Г. Ивановым, А. Лесиковым и В. Пришлюком.

Эскизный проект разработал Ф. Мухамедов. Консультировал студентов и помогал им в работе сотрудник кафедры института Д.П. Осокин. Самолет был выполнен по схеме среднеплан. Его особенностью было использование в конструкции готовых узлов и агрегатов от серийных планеров. Это позволило сравнительно быстро создать в производственных условиях института легкую, надежную и вполне совершенную конструкцию.

Самолет имел однолонжеронное подкосное деревянное крыло с фанерной обшивкой, с интерцепторами и подвесными щелевыми закрылками для улучшения взлетно-посадочных характеристик. Хвостовое оперение обычной схемы также деревянное с цельноповоротным килем, обтянуто полотном. Шасси трехопорное с хвостовой опорой, без амортизации. Передние опоры пирамидальные, из стальных труб. Фюзеляж ферменный, сварной из хромансилевых труб, имел полукруглый деревянный гаргрот. В средней части фюзеляжа, за пилотской кабиной, установлен топливный бак на 22 л. Обшивка полотняная (перкаль), натянута на продольные деревянные стрингеры. Они не только держали обшивку, но и придавали фюзеляжу обтекаемую форму.

Кабина пилота закрытая, оснащена комплектом навигационных приборов и приборами контроля работы двигателя. Фонарь из органического стекла толщиной 3 мм.

Самодеятельные конструкторы рассчитали свою машину под несколько типов отечественных мотоциклетных двигателей -М-61К, М-62 и К-750 мощностью 26...30 л.с. (19...22 кВт). Для улучшения характеристик винта они поставили редуктор с передаточным числом 2,3. Максимальное число оборотов в минуту снижено до 2100. Корпус редуктора литой, валы выточены из стали марки ЗОГСА.

Воздушный винт диаметром 1,6 м и относительным шагом 0,7 м выполнен из ясеня. Тяга на месте - 70 кгс (700 Н).

Авиетка демонстрировалась с 1965 г. на студенческих выставках, проходила наземные испытания: пробежки, поддеты, но полеты не производились главным образом из-за запретов на полеты самодеятельных конструкций. Во время одной из пробежек в 1966 г. было повреждено шасси.

Во время работы над этой первой конструкцией в РИИГА сформировалась инициативная группа студентов. Она была поддержана профессорско-преподавательским составом (К.Д. Миртовым, В.Е. Касторским, Д.П. Осокиным и др.). В 1964 г. было создано студенческое конструкторское бюро РИИГА. В СКБ были построены самолеты, автожиры, натурная копия самолета "Илья Муромец" и аппараты на воздушной подушке.

Авиетка "Душанбе".Интересно отметить, что авторы самолета "РИИГА-1" Ф. Мухамедов и Г. Иванов еще до поступления в институт, будучи школьниками старших классов, построили в 1958-1960 гг. авиетку в городе Душанбе. Авиетка получила название "Душанбе". Построена и спроектирована она была в городском Доме пионеров. Вместе с Ф. Мухамедовым и Г. Ивановым ее строили В. Пашков, В. Кожин, Н. Алексеев.

Эскизный проект и конструкция самолета были разработаны Ф. Мухамедовым. Начинающим авиаконструкторам помогал летчик-планерист и конструктор Н. Лавриненко.

Авиетка "Душанбе" (рис. 321) выполнена по классической схеме, конструкция цельнодеревянная. Основные материалы: авиационная сосна и фанера. Шасси трехопорное, ферменной конструкции. Кабина пилота оборудована навигационными приборами. Технологически все агрегаты авиетки были выполнены чисто и аккуратно (сказались опыт и квалификация ее строителей-автомоделистов) .

Рис. 320. Самолет "РИИГА-1" (а) и его схема (б)

Рис. 321. Авиетка "Душанбе"

Силовая установка - четырехцилиндровый поршневой двигатель воздушного охлаждения "Цундап", мощность - 50 л.с. (36,8 кВт). Воздушный винт двухлопастной, деревянный, диаметром 1,2 м, развивал статическую тягу 90...100 кгс (900... 1000 Н).

Испытания проводил Н. Лавриненко. Было выполнено несколько полетов. Авиетка быстро разгонялась, легко набирала высоту, устойчиво летала на скорости 150...160 км/ч. Испытания были прекращены из-за неполадок в двигателе и аварии при развороте самолета на малой высоте.

Мотопланер "РИИГА-2" ("Рекорд").Спроектирован и построен в СКБ РИИГА в 1963-1965 гг. для учебно-тренировочных полетов, а также для установления рекорда дальности полета для поршневых самолетов 2 категории по международной классификации спортивных самолетов (полетная масса 500... 1000 кг) (рис. 322).

Авторы эскизного проекта и конструкции - Ф. Мухамедов, Г. Иванов и В. Пришлюк - за основу взяли пилотажный планер А-13 ОКБ O.K. Антонова. Была спроектирована и изготовлена новая средняя часть фюзеляжа с кабиной пилота и расположенным в ее носовой части поршневым двигателем М-332 мощностью 105 л.с. (77,2 кВт).

Рис. 322. Схема мотопланера "РИИГА-2"

Рис. 323. Самолет "РИИГА-3" (а) и его схема (б)

При взлетной массе 950 кг и массе топлива 600 кг расчетная дальность полета мотопланера составляла около 5 500 км. Был изготовлен натурный демонстрационный макет. Испытания не проводились.