Е.В.Арсеньев - История конструкций самолетов в СССР в 1951-1965 гг

Перед пилотом на кронштейне буксировочного троса располагались указатель скорости, вариометр и замок отцепки.

Лопасти автожира имели смешанную конструкцию. На их металлический лонжерон устанавливали фанерные нервюры. По передней кромке лопасти обшили миллиметровой фанерой, сверху их обтянули полотном и покрыли аэролаком.

Конструкция автожира выполнена сборно-разборной. В разобранном виде он укладывался в пенал диаметром 0,4 м и длиной 2,5м.

Рис. 336. Ф.П. Курочкин с автожиром собственной конструкции

Испытывали автожир, буксируя грузовиком ГАЗ-АА на тросе длиной 25 м.

Очень интересной была система раскрутки несущего винта. Свободный конец троса крепили на земле (например, к швартовочному штопору). При разбеге трос, намотанный на барабан, раскручивал несущий винт до необходимого числа оборотов. После пробега в несколько шагов автожир взлетал на высоту 7...8 м со скоростью 45 км/ч. Первые полеты показали хорошие устойчивость и управляемость автожира, но, к сожалению, испытания до конца не были доведены. Испытывал автожир его конструктор и разработчик Ф.П. Курочкин в 1948 г. под Москвой в районе платформы Соколовская.

Автожир Курочкина при дальнейшей его доводке и установке легкого двигателя с толкающим винтом мог бы найти спортивное применение.

Работы комсомольско-молодежного КБ Челябинского машзавода

В 1958-1960 гг. в Челябинске на машиностроительном заводе было организовано комсомольско-молодежное КБ, конструкторы которого под руководством Б. Мысова спроектировали три винтокрылых летательных аппарата.

Первая работа КБ - автожир-планер Б. Мысова и Ю. Ческидова (рис. 337). Испытан осенью 1959 г. на аэродроме ДОСААФ под Челябинском. Буксируемый мотоциклом М-72, автожир взлетал на скорости 40 км/ч. Во время разбега несущий винт автожира раскручивался в течение 10 с до 120 об/мин с помощью реактивных ускорителей, расположенных на концах лопастей.

В КБ построили одноместный автожир (рис. 338) с мотоциклетным двухцилиндровым двигателем и толкающим винтом. Фюзеляж - ферменной конструкции с вертикальным и горизонтальным оперением. Шасси - двухколесное с хвостовой опорой.

В КБ разработали, кроме того, ранцевый реактивный вертолет с двухлопастным несущим винтом с реактивными двигателями на концах его лопастей.

Конструкторы КБ сделали рабочий проект двухместного автожира с кабиной автомобильного типа с мотоциклетным двигателем мощностью 57 л.с., двухкилевым оперением на хвостовой балке (рис. 339).

Рис. 337. Планер-автожир Б. Мысова и Ю. Ческидова

Рис. 338. Одноместный автожир молодежного КБ Челябинского машзавода

Рис. 339. Проект двухместного автожира

Работы КуАИ и ХАИ

Вертолет "Вихрь".Одноместный вертолет "Вихрь" (рис. 340) с двухлопастным несущим винтом был построен в 1962 г. членами самодеятельного конструкторского бюро Куйбышевского авиационного института (КуАИ) под руководством Ю. Пятницкого. На концах лопастей несущего винта стояли прямоточные воздушно-реактивные двигатели со статической тягой около 2 кгс (20 Н).

Горючее из топливного бака, расположенного под сиденьем пилота, подавалось под давлением через полые лопасти винта к двигателям. Шасси трехколесное. Переднее колесо самоориентирующееся. Управление вертолетом непосредственное - отклонением плоскости вращения несущего винта. Ручка управления "шаг-газ" отсутствовала. Управление шагом несущего винта автоматическое - с помощью простейшей автоматической втулки винта (как у вертолета А.И. Болдырева). Втулка имела общий горизонтальный шарнир, установленный под углом 45* к оси двухлопастного несущего винта. С увеличением числа оборотов (увеличение "газа") увеличивался угол атаки лопастей. А когда "газ" был минимальным, лопасти приподнимались относительно горизонта вверх и автоматически устанавливались на нулевые углы атаки. Вертолет безопасно авторотировал.

Рис. 340. Вертолет "Вихрь"

Лопасти изготовили из дуралюминовой трубы каплеобразного профиля с приклееным к ней хвостиком лопасти из тонкого дуралалюминового листа. Вертолет имел открытую кабину. Хвостовое оперение, вынесенное на трубчатую хвостовую балку, состояло из киля с рулем направления.

ХАИ-24.В 1963 г. в СКБ Харьковского авиационного института (ХАИ) была организована вертолетная группа под руководством студента Б.И. Мысова. За два года студенты-конструкторы спроектировали и построили несколько опытных образцов вертолетов и автожир.

Рис. 341. Схема автожира ХАИ-24

ХАИ-24 (рис. 341) - первая в хронологическом порядке работа вертолетной группы СКБ. Двухместный автожир ХАИ-24 был спроектирован и изготовлен довольно быстро Б. Мысовым, В. Ищуком, В. Серко и другими в 1965 г.

Автожир имел металлическую конструкцию. Кабину сделали закрытой с общей для двух пилотов дверью, открывающейся вверх. Сиденья расположили одно за другим.

Двигатель мощностью 140 л.с. (102,9 кВт) установили в передней части фюзеляжа. Шасси - неубирающееся, трехопорное, с носовым колесом. Несущий винт - трехлопастный. Двухкилевое вертикальное оперение вынесено на хвостовую балку. Автожир имел хорошие аэродинамические формы. Он экспонировался в 1966 г. на Всесоюзной выставке технического творчества и был одним из лучших экспонатов. Коллектив СКБ был награжден золотой, серебряной и тремя бронзовыми медалями за эту работу.

Вертолеты и автожиры авиаконструкторов-энтузиастов

Работы конструкторов Москвы.В 1949 г. в Москве Ю.Л. Старинин спроектировал сверхлегкий вертолет "М" одновинтовой схемы с приводом двухлопастного винта от пульсирующих ВРД, установленных на концах лопастей. Работы велись совместно с Ю.С. Брагинским. Некоторые узлы и детали изготовлены в заводских условиях. На устройство одношарнирного винта с пульсирующем ВРД конструкторы получили авторское свидетельство на изобретение. Вертолет имел трехколесное шасси. В том же году вертолет испытывали в Измайлове в режиме авторотации на буксире за автомобилем ЗИС-5. Делались пробежки с работающими двигателями (летчик-испытатель В.Ф. Смирнов). Вертолет "М" имел систему автоматической стабилизации на режиме висения.