Е.В.Арсеньев - История конструкций самолетов в СССР в 1951-1965 гг

Шасси вертолета - пирамидальное с носовым колесом. Хвостовое оперение состояло из одного цельноповоротного киля. Конструкция вертолета металлическая. Кабина пилота, расположенная в носовой части фюзеляжа, предусматривала установку съемного фонаря.

К сожалению, никаких данных о месте постройки и испытаниях вертолета в журнальной заметке не приводилось. Автожир Я. Артемчука.Работа над аппаратом проходила с 1963 по 1970 г. Конструкция автожира деревянная. В хвостовой части фюзеляжа расположен стабилизатор площадью 0,5 м2, на концах которого закреплено разнесенное вертикальное оперение с рулем поворота. В носовой части фюзеляжа установлен самодельный двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения с тянущим воздушным винтом. Кабина открытого типа (рис. 346).

Рис. 346. Автожир Я. Артемчука

Втулка несущего винта расположена над кабиной на трехстоечном кабане. Управление несущим винтом непосредственное. Ручка управления крепилась к оси вращения винта.

Несущий винт двухлопастный. Раскрутка его осуществлялась от механического привода через редуктор и гибкий вал. Способ раскрутки - пневматический. Часть мощности от маршевого двигателя шла на центробежный компрессор конструкции Артемчука. От компрессора воздух поступал на сопла, расположенные на концах лопастей. Хорда лопасти 210 мм.

Шасси трехколесное. Управление носовым колесом совместно с рулем направления - ножное. Основные опоры шасси имеют пружинную амортизацию и снабжены тормозами. Под стабилизатором установлена вспомогательная хвостовая опора.

Ранцевый вертолет Ю. Фарсобина(рис. 347). Следует сказать, что работы авиаконструкторов-любителей нередко оставались неизвестными и лишь по некоторым аппаратам зафиксированы некоторые данные. Например, в 1963 г. Ю. Фарсобин из Киевской области спроектировал и построил ранцевый вертолет. В журнале "Техника молодежи" № 3, 7, 1964 г., были опубликованы фотография и схема вертолета с двухлопастным несущим винтом. Масса конструкции аппарата 25 кг.

Рис. 347. Схема ранцевого вертолета Ю. Фарсобина

Основной ПуВРД был установлен на штанге, снабженной противовесом, а два вспомогательных (разгонных) прямоточных реактивных двигателя располагались на концах лопастей. К легкой наспинной раме крепились подвесная система пилота, хвостовая балка с килем и кронштейн несущего винта. О результатах испытаний и дальнейших работах сведений нет.

Таблицы главе 13 "Винтокрылые летательные аппараты других ОКБ, учебных институтов и авиаконструкторов-любителей"

Вертолеты и автожиры ОКБ учебных организаций и авиаконструкторов-любителей

Основные данные

Вертолет

Болдырева

Автожир

Курочкина

Вертолет "М"

Вертолет

СБИЖ-2

Вертолет

РВ-1

Автожир

Б. Мысова

Вертолет

Мельника

и Светикаса

Год постройки

1948

1948

1949

1953

1956

1960

1960

Двигатель:

число

2

-

2

2

2

1

3

тип или марка

ПВРД

-

ПуВРД

ПуВРД

М-5

М-61

"Ванкель"

тяга, кгс

2x24

-

-

-

-

-

-

мощность, л.с.

-

-

-

-

18

28

3,5

Длина аппарата, м

3,15

-

-

-

-

-

-

Ширина аппарата, м

1,2

-

-

-

-

-

-

Параметры несущего винта:

диаметр, м

4,1

5

-

-

5

-

6

число лопастей

2

2

2

2

2

-

3

Масса, кг:

пустого аппарата

20

9

-

-

35

-

-

полетная

100

90

-

-

125

250

-

Максимальная скорость,

км/ч

100

90

-

-

-

-

-

Основные данные

Вертолет

Микалюкиных

КуАИ

"Вихрь"

Вертолет

СЕМ-1

Вертолет

"Старт- 1"

Автожир-

вертолет

"Старт-2"

Автожир

ХАИ-24

Автожир

Я. Артемчука

Год постройки

1961

1962

1963

1965

1965

1965

1965

Двигатель:

число

-

2

-

1

1

1

-

тип или марка

-

ПВРД

-

"Ванкель"

"Урал"

М-332

-

тяга, ктс

-

2x2

-

-

-

-

-

мощность, л.с.

-

-

-

24

6

140

30

Длина аппарата, м

-

-

3,5

-

-

-

-

Ширина аппарата, м

-

-

-

-

-

-

-

Параметры несущего винта:

диаметр, м

-

-

8

-

4,5

-

-

число лопастей

2

2

2

-

2

3

2

Масса, кг:

пустого аппарата

-

-

-

49

20

-

-

полетная

-

-

450

125

95

-

-

Максимальная скорость,

км/ч

-

-

-

-

-

120

120

Глава 14

Экранопланы

Экранопланы - транспортное средство, движущееся вдоль поверхности воды или ровного участка земли (экрана) с использованием экранного эффекта.

В нашей стране экранопланы отнесены к ведомству морской авиации. Их созданию предшествовала большая работа изобретателей, ученых, конструкторов и производственников. В этой главе кратко изложена история создания и развития экранопланов, в хронологическом порядке описаны конструкции экранопланов, созданных в нашей стране за рассматриваемый в этой книге временной интервал.

В начальный период создания экранопланов не существовало их точной классификации. А вопрос их сертификации не возникал вовсе. Лишь в 1990-х гг. появились международные нормативные документы, разработанные российской конструкторской школой экранопланостроения, которыми в наши дни пользуются во всем мире.

Согласно классификации, приведенной в этих документах, различают три типа экранопланов в зависимости от степени привязки ЛА к экрану, т.е. возможности изменять высоту полета:

Тип "А" "чистый" экраноплан, не имеющий возможности отрыва от поверхности экрана, который сертифицируется только в рамках требований IMO.

Тип "Б" - аппарат, способный совершать полет за пределами влияния экранного эффекта - кратковременный подлет на ограниченную высоту. Эти аппараты сертифицируются IMO с привлечением ИКАО. Они относятся к экранолетам.

Тип "С" - экранолеты, аппараты, использующие экранный эффект для взлета и посадки и способные длительное время летать на высоте, контролируемой требованиями ИКАО. Они сертифицируются ИКАО с привлечением IMO.

Экранный эффект заключается в увеличении подъемной силы крыла, а также в снижении его аэродинамического сопротивления при полете над ровной поверхностью (экраном) на высотах, соизмеримых с хордой крыла, в результате чего значительно увеличивается аэродинамическое качество аппарата.