Е.В.Арсеньев - История конструкций самолетов в СССР в 1951-1965 гг

Длина экраноплана 20 м; размах крыла 11,5 м; взлетная масса 3200 кг; максимальная скорость 270 км/ч.

По предложению Д.Ф. Устинова в начале мая 1962 г. экраноплан СМ-2 продемонстрировали Н.С. Хрущеву и другим членам правительства на Химкинском водохранилище под Москвой. Из Горького СМ-2 доставили на вертолете Ми-10К (летающий кран). Хотя во время показательных проходов СМ-2 не вышел на расчетный режим, экраноплан все-таки произвел хорошее впечатление на Н.С. Хрущева.

Рис. 350. Экраноплан СМ-2 (а) и его схема (б)

В относительно короткий срок СМ-2 был модернизирован. Для улучшения поддува передние стреловидные кромки крыла заменили на прямые. Крыло экраноплана стало прямоугольным. Этот аппарат получил обозначение СМ-2П.

Экраноплан СМ-3.Одноместный экспериментальный СМ-3 (рис. 351) построили в 1962 г. Крыло этого экраноплана имело увеличенную примерно в два раза хорду и удлинение всего 0,48. Такие параметры крыла привели к тому, что на высоте полета более 1,5 м появилась боковая колебательная неустойчивость.

На СМ-3 применена новая схема поддува газовой струи под крыло. Выхлопные сопла стартового двигателя были расположены вдоль передней кромки на нижней поверхности крыла. Таким образом, стартовый двигатель, расположенный в носовой части фюзеляжа, обеспечивал поддув газовой струи под крыло и создание струйной завесы по передней кромке крыла.

Экраноплан СМ-4.Трехместный экраноплан СМ-4 (рис. 352) спроектировали и построили в 1963 г. Крыло с концевыми шайбами крепилось к фюзеляжу-лодке в средней части и имело прямоугольную форму и удлинение 2, закрылки крыла - двухсекционные с амортизацией для уменьшения нагрузок при контактах с водой.

Киль - уменьшенной площади с небольшим рулем направления. В носовой части лодки установили дополнительное цельно-поворотное вертикальное оперение.

Изолированные кабины экипажа расположены одна за другой в два яруса. Первые две кабины, закрытые фонарем, имели двойное управление. Третья, задняя, кабина исследователя, была открытая.

Стартовый двигатель, установленный в носовой части фюзеляжа, имел плоскую сопловую систему, разнесенную от бортов.

Воздухозаборник маршевого двигателя размещался за кабинами экипажа перед килем, а выхлопное сопло, расположенное в нижней части фюзеляжа, имело газовый руль для управления экранопланом на малой скорости, когда аэродинамические рули оказывались неэффективными.

Рис. 351. Экраноплан СМ-3 (а) и его схема (б)

Экраноплан СМ-5.Для экспериментального определения характеристик перспективного экраноплана большой взлетной массы и освоения техники его пилотирования было принято решение построить самоходную модель, уменьшенную в четыре раза, но геометрически подобную основному проекту.

Экраноплан СМ-5 (рис. 353) был построен в 1963 г. Он имел прямоугольное крыло в плане с концевыми шайбами и многосекционными подрессоренными закрылками. На днище фюзеляжа лодки установили реданы и обводы, повышающие мореходность экраноплана. В носовой части лодки разместили кабину экипажа, закрытую фонерам, а за ней - стартовый двигатель с разнесенными по бортам поворотными соплами, которые направляли газовую струю под крыло.

Рис. 352. Экраноплан СМ-4 (а) и его схема (б)

Маршевый двигатель установлен перед килем, его воздухозаборник - сверху фюзеляжа над средней частью крыла, выхлопные сопла - по бортам экраноплана у основания киля. Хвостовое оперение Т-образное. Руль поворота располагался по всей высоте хвостового оперения, и его нижняя часть, расположенная ниже ватерлинии, являлась водным рулем направления.

Рис. 353. Экраноплан СМ-5 (а) и его схема (б)

В августе 1965 г. в ходе летных испытаний экраноплан СМ-5 потерпел катастрофу. Машина попала в мощный встречный поток ветра, ее стало приподнимать над экраном. Пилоты вместо того, чтобы сбросить "газ" и уменьшить скорость, наоборот, увеличили тягу, стараясь набрать высоту. Оторвавшись от экрана, модель потеряла устойчивость, ее завалило на крыло и она врезалась в воду. Экипаж погиб.

Модель СМ-5 была спроектирована, построена и испытана для обеспечения создания экраноплана КМ.

Экраноплан "Каспийский монстр" (КМ).В начале 1960-х гг. была принята государственная программа по экранопланам, предусматривающая создание ряда новых пилотируемых самоходных моделей экранопланов, а также разработку проектов боевых экранопланов для ВМФ и других родов войск с созданием полноразмерного экспериментального экраноплана КМ. В 1964-1965 гг. в ЦКБ по СПК осуществлялось проектирование и создание уникального, самого большого в мире летательного аппарата - экраноплана КМ, получившего у зарубежных спецслужб названия: "Каспийский монстр", "Каспийское чудовище". Главным конструктором этого экраноплана был Р.Е. Алексеев, ведущим конструктором - В. П. Ефимов.

Экраноплан имел размах крыла 37,6 м; длину - около 100 м; максимальную взлетную массу - 544 000 кг. До появления самолета Ан-225 "Мрия" это был самый тяжелый летательный аппарат в мире.

В 1966 г. КМ вышел на испытания, которые проводились на специально созданной испытательно-сдаточной станции на Каспийском море в районе г. Каспийска (Дагестан). В первом испытательном полете экраноплан КМ пилотировали В.Ф. Логинов и Р.Е. Алексеев. Дальнейшие испытания проводили ведущие летчики-испытатели Д.Т. Гарбузов и В.Ф. Трошин.

Экраноплан СМ-2П7(рис. 354). После перехода от тандемной схемы экранопланов (СМ-2) к однокрылой компоновочной схеме с хвостовым оперением (СМ-2П) носовой двигатель РУ19-300 заменили на КР-7-300. Экраноплан получил обозначение СМ-2П7.

Экраноплан СМ-2П7 был спроектирован и построен в 1964 г. Аппарат предназначался для исследования взлетно-посадочных характеристик, проблем устойчивости полета над экраном и возможности оптимизации аэродинамической компоновки экраноплана с одним двигателем.