Е.В.Арсеньев - История конструкций самолетов в СССР в 1951-1965 гг

Самолет Р-1 был оснащен достаточно мощным по тому времени радиоэлектронным оборудованием, позволяющим решать задачи самолетовождения в условиях ограниченной видимости и ночью, а также обеспечивать надежную связь с наземными радиостанциями и другими самолетами. В состав радиоэлектронного оборудования входили радиолокационная станция "Курс", связная радиостанция РСБ-5, командная радиостанция РСИУ-3, автоматический радиокомпас АРК-5, маркерный приемник МРП-48, радиовысотомеры больших и малых высот РВ-10 и РВ-2, опросчик и ответчик опознавания "Магний-М" и "Барий-М", аварийная радиостанция АВРА-45 и самолетное переговорное устройство СПУ-14.

Для обеспечения энергией электрофицированных систем, приборов и радиоэлектронного оборудования на самолете функционировала система электроснабжения постоянного тока, куда входили два генератора постоянного тока ГСР-9000. Для запуска двигателей и аварийного питания потребителей на самолете устанавливались две аккумуляторные батареи 12АС-65. Переменный ток получали от двух преобразователей МА-1000.

Для перемещения по суше, спуска на воду и выкатки из воды на берег гидросамолет Р-1 был снабжен традиционным перекатным приспособлением. Оно состояло из главного перекатного шасси и хвостовой перекатной тележки. Каждая опора главного шасси имела спаренные колеса, а для обеспечения плавучести снабжалась двумя съемными поплавками.

До первого полета на Р-1 были проведены мореходные испытания. Во время первых пробежек 22, 24, 25 ноября 1951 г. после уборки газа на скорости выше 165 км/ч возникли сильные продольные колебания и машина все время стремилась выскочить из воды. Однажды при попытке пройти на взлетной скорости машина чуть было не встала на хвост. Мгновенная реакция и большой опыт летчика выправили положение и спасли самолет от катастрофы. Так проявилось неизвестное ранее явление неустойчивости движения на больших предвзлетных скоростях. Оно выражалось в сильной продольной раскачке и выбросах машины из воды и представляло собой большую опасность на взлете и посадке.

Для выявления причин продольной неустойчивости были проведены длительные исследования, в ходе которых меняли балансировку руля высоты и элеронов, устанавливали гибкую тягу вместо пружины для сервокомпенсаторов руля направления, в целях поступления большего количества воздуха для дренажа днища открывали крышку палубного люка в фотоотсеке. Но на характер пробежек указанные изменения никак не повлияли. Тогда попытались вместо крышки люка установить неуправляемый воздухозаборник для дренажа. Движение по воде стало спокойнее, а продольные колебания менее интенсивными. В результате на самолет был установлен управляемый заборник воздуха для дренажа. Пробежки, проведенные 29 мая 1952 г., показали, что на скорости 196 км/ч при открытом заборнике воздуха для дренажа движение самолета стало заметно устойчивее.

Первый полет реактивной летающей лодки Р-1 состоялся 30 мая 1952. г. Пилотировал самолет летчик-испытатель И.М. Сухомлин. Полет был выполнен успешно, несмотря на появление на скорости выше 370 км/ч тряски хвостовой части и троекратное выбрасывание самолета из воды при ее касании во время посадки.. Заводские испытания проходили довольно трудно. К неустойчивому глиссированию добавилась тряска в полете.

После многочисленных экспериментов в гидроканале ЦАГИ удалось найти эффективные способы устранения гидродинамической неустойчивости. Октябрь и ноябрь 1952 г. ушли на доработку опытного самолета. Передний редан был увеличен до 243 мм и сдвинут назад на 300 мм. Основательно была переделана дренажная система: заборник воздуха заменен на новый, управляемый с увеличенной площадью на входе, на дренажные трубы были установлены коллекторы, заменен обтекатель на оперении и т. д. Зимний период был использован для новых доработок самолета, а летом 1953 г. заводские испытания продолжились. Они недопустимо затянулись и, по существу, превратились в экспериментальную отработку аэрогидродинамики опытного самолета. Помимо редана изменениям подверглись крыло и оперение. В частности, закрылки были заменены на выдвижные щелевые, была уменьшена площадь руля направления, установлен новый обтекатель стыка киля со стабилизатором.

Несмотря на высокие летные характеристики (опытная машина поднималась на высоту 11 500 м и развивала невиданную для гидросамолета скорость - 800 км/ч), гидросамолет Р-1 на государственные испытания передан не был.

В дальнейшем реактивная летающая лодка Р-1 использовалась на опытном заводе в качестве летающей лаборатории и для тренировочных полетов. В феврале 1956 г. летчик-испытатель М. Власенко совершил аварийную посадку в Геленджикской бухте с выбросом машины на мель.

Реактивный гидросамолет Бе-10

Идея создания морского реактивного разведчика-торпедоносца принадлежала ОКБ МС. 8 октября 1953 г. вышло постановление правительства о проектировании и постройке самолета Бе-10 (заводской индекс "М").

От Бе-10 требовалось в интересах флота осуществлять дальнюю разведку в открытом море и производить высотное торпедометание и бомбометание по кораблям и транспортам противника. Кроме того, предусматривались постановка минных заграждений, а также бомбометание по военно-морским базам и береговым сооружениям. Выполнение боевых задач Бе-10 предписывалось проводить во взаимодействии с кораблями флота днем, ночью, в сложных метеорологических условиях, одиночно и в составе группы.

Базироваться новый морской самолет должен был в условиях стационарных и оперативных гидродромов, а при применении противником ядерного оружия - на плаву, выполняя автономное маневрирование.

Постановлением также определялись основные летно-технические характеристики будущего самолета: максимальная скорость - 950...1000 км/ч (без наружных подвесок) на высоте 5000 м, максимальная дальность полета - 3000 км с торпедной (бомбовой) нагрузкой массой 1500 кг и остатком топлива при посадке 7 % от полного запаса и практический потолок - 14 000...15 000 м. Первый экземпляр машины требовалось представить на государственные испытания не позднее 1956 г. Впервые на гидросамолете с околозвуковой скоростью были предусмотрены стреловидные крыло и оперение.

Приступая к разработке Бе-10, ОКБ МС уже имело некоторый опыт по выполнению обводов днища высокоскоростной лодки, полученный при создании первого в стране экспериментального реактивного гидросамолета Р-1. Но на Р-1 скорости отрыва и посадки были существенно ниже: 210 км/ч вместо расчетных 260 км/ч и 180... 190 км/ч - вместо 220 км/ч. Кроме того, обводы днища лодки имели необычно большое удлинение - 10,7 против 6,35 у поршневого самолета Бе-6. Отработку проводили в гидроканале ЦАГИ, а затем на открытом водоеме в устье Дона.