Е.В.Арсеньев - История конструкций самолетов в СССР в 1951-1965 гг

Рис. 131. Истребитель-перехватчик Е-152А с двумя ракетами К-9

В 1962 - 1965 гг. в связи с непоставкой двигателей Р-15Б-300 ОКБ было вынуждено использовать самолет Е-152А (вместо Е-152М) для отработки отдельных элементов систем разрабатываемого истребителя-перехватчика Е-155. 29 января 1965 г. во время испытаний Е-152А потерпел катастрофу. Летчик-испытатель И.Н. Кравцов погиб.

Е-152/1 (Е-166), Е-152/2(рис. 132, см. рис. 130) - истребитель-перехватчик с двигателем Р-15-300 и управляемыми ракетами К-9.

В 1959 г. началось проектирование и выпуск рабочих чертежей по переоборудованию второго экземпляра самолета Е-150 в Е-152. Первый вылет состоялся 21 апреля 1961 г. (летчик-испытатель Г.К. Мосолов). В носовой части самолета (до получения РЛС ЦП-1 устанавливался центровочный груз массой 263 кг. За время заводских испытаний, проходивших с 16 марта 1961 г. по 8 января 1962 г. и с 20 марта по 11 сентября 1962 г., на самолете были выполнены 67 полетов, из них пять с макетами ракет К-9.

Рис. 132. Истребитель-перехватчик Е-152/1 с двумя ракетами К-9

На самолете Е-152/1, который получил официальное название Е-166, были установлены три мировых рекорда:

7 октября 1961 г. летчиком-испытателем А.В. Федотовым мировой рекорд скорости по замкнутому 100-километровому маршруту. Достигнута скорость 2401 км/ч;

7 июля 1962 г. летчиком-испытателем Г. К. Мосоловым мировой рекорд скорости. На мерной базе 15...25 км в двух направлениях достигнута средняя скорость 2681 км/ч (в одном из заходов - свыше 3000 км/ч);

11 сентября 1962 г. летчиком-испытателем П.М. Остапенко мировой рекорд высоты на базе 15...25 км. При этом была выдержана скорость 2500 км/ч и достигнута высота 22 670 м.

Самолет Е-152/2 был передан на аэродром для проведения испытаний 8 августа 1961 г. На нем улучшили систему отсоса пограничного слоя с конуса воздухозаборника за счет увеличения проходного сечения защитной сетки, а для увеличения запаса продольной устойчивости изменили порядок выработки топлива. После проведения наземной отработки 21 сентября 1961 г. состоялся первый вылет. Заводские испытания продолжались до 3 июля 1962 г. и были прекращены после шестнадцатого полета (летчики-испытатели П.М. Остапенко, А.В. Федотов).

После закрытия темы самолеты Е-152/1 и Е-152/2 были переоборудованы в Е-152М/1 и Е-152М/2 по аэродинамической схеме Е-152 - среднеплан цельнометаллической конструкции с треугольным крылом.

Фюзеляж состоял из головной и хвостовой частей. Головная часть - полумонокок. Лобовой воздухозаборник с неподвижным радиопрозрачным трехступенчатым конусом и управляемым в полете кольцом (обечайкой). Хвостовая часть - монокок. Обшивка ее выполнена из тонких стальных листов с приваренным к ним гофром. В хвостовом гребне установлен тормозной парашют щелевого типа ПТ-5605-58.

Крыло треугольное с тонким профилем ЦАГИ С-9С: у корня 3,5 %, на конце 5 %; угол стреловидности 53*47'.

Силовая установка состояла из ТРД Р-15-300. Форсажная камера соединена с двигателем телескопически. Охлаждение двигательного отсека в полете осуществлялось отбором воздуха из канала за счет скоростного напора. Выход воздуха в атмосферу происходит через эжекторную щель между газовой струей и хвостовым коком фюзеляжа. На земле охлаждение осуществляется за счет разрежения внутри фюзеляжа, создаваемого эжектирующим действием газовой струи. Вход воздуха в этом случае производится через впускные клапаны на наружной обшивке.

Общая емкость топливных баков 4960 л. Предусмотрена подвеска ПТБ емкостью 1500 л.

Шасси трехопорное с гидроазотной амортизацией. Передняя опора полурычажного типа, убирается в фюзеляж вперед против полета. Опора оборудована механизмом возврата колеса в нейтральное положение. Основные опоры прямостоечного типа, при уборке укладываются в крыло, а колеса, разворачиваясь относительно опор, убираются в фюзеляж. Передняя опора оснащена колесом КТ-93 размером 660x160 мм, основные опоры -колесами КТ-69/4 размером 880x230 мм.

Оборудование: РЛС ЦП-1, счетно-решающий прибор ВБ-158 с комплектом датчиков, автопилот АП-39, система САЗО-СПК, курсовая система КСИ, авиагоризонт АГД-1, навигационно-пилотажные приборы системы "Путь-2", УКВ-радиостанция РСИУ-5 "Дуб-5", радиополукомпас АРК-10 "Ингул", радиоответчик системы опознавания СРО-2М "Хром", активный ответчик СОД-57МУ.

Вооружение самолета состояло из двух ракет К-9. Подвеска осуществлялась с помощью АПУ, установленных на законцовках крыла.

Е-152М/1, Е-152М/2(см. рис. 130) - самолеты для отработки элементов комплекса перехвата С-155.

Постановлением правительства от 5 февраля 1962 г. предусматривалось Е-152/1 переоборудовать под новый двигатель Р-15Б-300 с повышенной тягой и всережимным соплом и провести его летные испытания, а Е-152/2, кроме того, оборудовать системой "Смерч-А" с целью ее испытания и отработки для самолета Е-155.

Самолет Е-152М оснащался двумя самонаводящимися всеракурсными ракетами К-80, подвешенными на концах крыла. На самолете размещались РЛС "Смерч-А", система автоматического управления САУ-1И "Полет" с навигационно-пилотажными приборами, бортовая аппаратура радиолинии передачи команд "Лазурь-М", бортовая аппаратура системы ближней навигации и посадки РСБН-2 "Искра" и курсовая система КСИ. В трех накладных гротовых баках и первом фюзеляжном баке размещалось дополнительное топливо. Предполагалась установка переднего горизонтального оперения (дестабилизатора). В связи с этим на самолетах Е-152 необходимо было доработать головную и хвостовую части фюзеляжа, а также крыло под новую подвеску ракет.

Работы по переоборудованию самолета Е-152/1 в Е-152М/1 были начаты после установления на нем трех авиационных рекордов и закончены к концу 1962 г. (на самолете был установлен некондиционный двигатель). Е-152М/2 из-за отсутствия двигателя был собран только в первом полугодии 1963 г. также с некондиционным двигателем. Полученный в ноябре 1963 г. и установленный на Е-152М/1 двигатель Р-15Б-300 № 8 обеспечил выполнение программы только наземных испытаний с работающим двигателем. Полеты не проводились из-за отсутствия разрешения на эксплуатацию двигателя в воздухе . В 1963 - 1964 гг. летные испытания самолетов так и не начались из-за отсутствия летных двигателей Р-15Б-300 и дальнейшие работы на них были остановлены. Для проведения экспериментальных работ использовался самолет Е-152А. Е-152М/1 передан музею ВВС в Монине.

Проект сверхзвукового пассажирского самолета

СПС-40(рис. 133) - сверхзвуковой пассажирский самолет на 40 мест.

В 1960 г. была проведена эскизная проработка проекта. Силовая установка самолета состоит из трех двигателей Р-21-300.