Василий Трояновский - Ремонт часов

При уменьшении расстояния между центрами вращения колес начальные окружности пересекают одна другую (фиг. 93, в ), зубья глубже входят в зацепление между собой. Такое зацепление называют глубоким .

Фиг. 93. Зацепление:

а— нормальное; б— мелкое; в— глубокое.

Неудовлетворительное зацепление может быть вызвано не только нарушением межцентрового расстояния, но и неправильным сочетанием размеров диаметров колес.

На состояние зацепления оказывают влияние зазоры в опорах. Проверка зацепления может быть произведена путем торможения оси триба деревянной чуркой с нажатием, ее в сторону колеса и медленным вращением последнего в направлении их нормального перемещения. В правильно работающем зацеплении при медленном вращении зубья колеса и триба перекатываются плавно, без наскока зубьев колеса на зубья триба и срывов. В зависимости от направления давления на триб выбирают зазор в опоре в ту или иную сторону. При этом мелкое зацепление доводится до нормального, зацепление глубокое увеличивается. Отжимая ось триба в том или ином направлении, можно определить дефекты зацепления.

Изменение глубины зацепления зубьев колес при проверке можно произвести на величину зазора в опоре оси триба. Но этой величины иногда бывает достаточно, чтобы исправить дефект зацепления.

При глубоком зацеплении каждый зуб колеса переводит зуб триба на угол значительно больший, чем при нормальном зацеплении. Зуб триба, следующий за тем, который находится в зацеплении, проходит несколько вперед по отношению соответствующего зуба колеса, чем вызывает падение последнего с некоторым запаздыванием. Это явление наблюдается в зубчатых зацеплениях, имеющих меньший, чем нормальный, диаметр триба.

При мелком зацеплении создается наскок зубьев колеса на зубья триба. Зубья колеса вершиной ударяются о зуб триба до линии формального зацепления.

В отдельных случаях, когда не представляется возможности заменить колесо, исправляют мелкое зацепление оттяжкой зубьев колеса.

Такой метод не может быть рекомендован для широкого использования, так как при оттяжке зубьев нельзя достичь равномерного воздействия на зубья без нарушения формы обода.

Скрытым дефектом зубчатой передачи может быть дефект, не зависящий от самой зубчатой передачи. Оси колес современных наручных и карманных часов вращаются, как правило, в камневых подшипниках. Отверстия противоположно расположенных подшипников должны быть строго соосны. В результате различных дефектов возникают отклонения в соосности одноименных отверстий между платиной и мостом. Эти отклонения вызывают перекос осей, увеличивают трение в зубчатом зацеплении и в опорах оси, изменяют глубину зацепления.

Поврежденные камневые подшипники, имеющие трещины, сколы в отверстиях, также нарушают работу зубчатого зацепления, увеличивая трение. Сильно ухудшает работу зубчатого зацепления загрязнение последнего, которое может быть вызвано высыханием масла или его загустеванием.

Биение колеса (эксцентричность) на оси или искажение формы создают неравномерность зацепления. Эксцентричность посадки колеса на ось можно определить с помощью прибора (фиг. 94), показывающего величину радиального биения колеса.

Фиг. 94. Прибор для определения биения колеса.

Для выявления дефектов зацепления в отдельных парах колес удобно пользоваться приспособлением, показанным на фиг. 95.

Фиг. 95. Приспособленке проверки ската.

Расстояние между его спицами изменяют микрометрическим винтом. С внешней стороны спицы приспособления остро заточены на конус. Этими концами приспособление настраивают по платине или мосту на то межцентровое расстояние, которое соответствует испытуемой паре колес. Затем колеса вставляются в спицы, как показано на фигуре, и производится их обкатка. Так как зацепление в этом приспособлении хорошо просматривается, то обнаружить дефект достаточно просто.

Погнутые зубья выправляют отверткой или плоскогубцами.

Сильно погнутые зубья при правке могут отломиться. Если колесо заменить не представляется возможным, производят вставку зуба, или нескольких смежных зубьев. В колесах, имеющих толстые зубья и обод, вставка зуба может быть выполнена установкой в обод одного, двух или трех штифтов соответствующего размера и необходимой толщины с последующей обработкой их по профилю зуба.

Установка штифтов может, быть выполнена с применением резьбы или тугой посадкой с припайкой.

Замену зубьев в колесах, имеющих незначительную толщину обода, производят, вставляя соответствующей толщины полоски твердой латуни с припайкой ее легкоплавким припоем (фиг. 96, а ).

Вставленную часть обрабатывают с применением соответствующих шаблонов 1–2 (фиг. 96, б ), позволяющих получить профиль зуба определенной формы и размера.

Фиг. 96. Установка новых зубьев колеса.

При необходимости замены нескольких рядом расположенных зубьев целесообразно использовать часть другого колеса такого же типа.

Этим облегчается исправление и исключается необходимость обработки зубьев опиловкой. Установленные зубья аглифуют до чистоты поверхности остальных.

При проверке зацепления колес необходимо обратить внимание на действие зубьев, выходящих из зацепления. Вершина зуба, выходящего из зацепления, должна быть свободной. Зуб, входящий в зацепление, должен воспринимать нагрузку без удара, а контактирование должно начинаться как можно ближе к линии центров.

На фиг. 97, a-в показано зацепление колеса с трибом, имеющим 10, 8 и 6 зубьев. Из приведенных фигур можно видеть, что при трибе с 10 зубьями зацепление начинается на линии центров, при трибе с 8 зубьями — до линии центров и при трибе с 6 зубьями — после линии центров. Отсюда можно сделать вывод, что расстояние точки контактирования до линии центров является величиной переменной, зависящей от числа зубьев колес и трибов.

Фиг. 97. Зацепление трибов с разным количеством зубьев.

При ненормальной глубине зацепления возникает излишнее трение между зубьями и создается шум при скате (быстрое вращение колесной передачи часового механизма). Шум возникает в результате падения головки зуба колеса, входящего в зацепление с головкой зуба триба. Это приводит к износу зубьев колес и трибов.