Александр Мирошниченко - Учить учить. Заметки на полях инструкторской тетради, или Странные вещи в лётном обучении

«training» и «facilitation» . Если слову training существует относительно точный аналог в русском языке – это тренировка, то со словом facilitation все немного сложнее. Конечно, можно перевести это, как фасилитация, что обычно и делают ученые. Но нам нужно с этим работать, поэтому желательно разобраться досконально, что же это такое. Попробуем это сделать на примере. Допустим, что перед вами стоит задача научить действовать пилота в ситуации, когда отказал один двигатель в полете. Одним из ключевых моментов в этой ситуации является процесс принятия решения о запуске отказавшего двигателя.

Как в такой ситуации поступает инструктор-тренер? Он должен:

объяснить каким документом регламентированы действия в обсуждаемом случае,

перечислить те параметры, которые указывают на то, что подозревается, что отказ двигателя связан с разрушением конструкции и недопустимо выполнять повторный запуск и,

в заключение проверит правильность усвоения информации.

После этого стажер должен будет знать, что если имеются такие параметры как:

N1 или N2 равно 0;

уменьшилось количество или давление гидравлической жидкости или масла, или выросла температура масла;

имели место помпаж, вибрация или посторонний звук перед или во время отказа двигателя,

то отказавший двигатель считаем имеющим разрушения и запускать его нельзя. А во всех остальных случаях двигатель запускать можно, а то и нужно.

Как в этом случае будет действовать инструктор-фасилитатор?

Для начала фасилитатор предложит проанализировать риски в случае неправильного определения состояния двигателя («запускаем неисправный» или «не запускаем исправный»). Это расставит приоритеты при принятии стажером консервативного решения в будущей своей летной деятельности в тех случаях, когда у него будут сомнения в определении статуса отказавшего двигателя. Причем анализ рисков и соответственно предпочтительный порядок действий будет определять сам стажер. А значит он будет убежден в правильности этого решения. Далее инструктор-фасилитатор попросит проанализировать, какие причины могут вызвать останов двигателя при том, что мы после этого останова будем считать двигатель исправным и готовым к безопасному запуску и эксплуатации. Выясниться, что количество таких случаев ограничено (прекратилась подача топлива из-за случайного отключения или закончилось топливо в топливном баке, отказу двигателя сопутствовала экстремальная турбулентность или ливневые осадки). Все остальные случаи подразумевают неисправный двигатель, который либо бесполезно запускать, либо запускать опасно. К этому выводу стажер будет подведен правильными вопросами инструктора, и он сам примет это решение, а значит, что его отношение к этому решению будет соответствующим. Так же при принятии решения инструктор-фасилитатор должен еще и учитывать ценности, которыми пользуется стажер при принятии решения и при необходимости их корректировать, чтобы добиться нужной мотивации в процессе принятия решения. В такой ситуации наиболее приемлемым переводом слова «фасилитатор» будет «учитель». По крайней мере в настоящей работе я буду пользоваться таким переводим.

Получается, что инструктор может быть тренером , а может быть учителем . Что же более важно для летного обучения?

Ответ представляется следующим: и тренировка, и фасилитация – это различные инструменты, коими должен владеть пилот-инструктор.

И это еще не все инструменты, что должны храниться в ящике для инструментов пилота-инструктора. Там ещё у хорошего инструктора хранится «инструктор-наставник», «инструктор-аналитик», «инструктор-методист», «инструктор-няня», «инструктор-вожатый (старший товарищ)», «инструктор-психолог», «инструктор-добрый экзаменатор», «инструктор злой экзаменатор», «инструктор-философ», «инструктор-преподаватель (арифметики, географии, литературы)», «инструктор-мамапапа» и многие другие инструменты, о необходимости и наличии, которых и не подозреваешь подчас.

Название профессии любой профессии должно показывать суть профессии, но в нашем случае именно название, пилот-инструктор, и запутывает больше всего. То есть человек, который называется пилотом-инструктором должен одновременно уметь летать и учить. Учить летать. Учить летать безопасно, надежно, эффективно, комфортно, etc. То есть учить профессии линейный пилот. При этом мы понимаем, что требования к профессии пилот и требования к профессии инструктор довольно разные, а зачастую и не пересекаются.

Кого мы учим?

Здесь мы просто вынуждены остановиться чтобы вспомнить, а кто такой линейный пилот? Естественно, что в зависимости от того, кого и чему учит учитель, меняются и требования к самому учителю. Меняется суть профессии

На занятиях я часто использую простой и очень действенный способ определения профессионально-важных качеств линейного пилота. Если попросить перечислить профессионально-важные качества пилота дискуссия будет унылой и малопродуктивной, если будет вообще. Для большего вовлечения присутствующих в аудитории в обсуждение лучше попросить слушателей представить, что они оказались в ситуации, когда самый близкий им человек собирается лететь пассажиром самолётом незнакомой компании. А директор этой компании по случаю очень хороший знакомый. И в такой ситуации можно его попросить поставить в нужный вам рейс капитана, который… Который что? Имена капитанов незнакомы. А вот выбрать качества, которыми должен будет обладать капитан – пожалуйста. Обычно дискуссия начинается с пожелания опытного капитана. Давайте посмотрим, как опыт коррелируется с безопасностью. Первое, что приходит на ум при обсуждении влиянии опыта на безопасность – это полёты с нулевым опытом. Первый самостоятельный полёт – это полёт с нулевым опытом. Если мы вдруг решили, что опыт влияет на надёжность, то первые самостоятельные полёты должны быть самыми небезопасными и изобиловать происшествиями и инцидентами. Однако это не так. Именно при выполнении первого самостоятельного полёта надёжность и безопасность обычно на самом высоком уровне. Правда, здесь может иметь место возражение, что для первого самостоятельного полёта выбираются более благоприятные условия. Но это не так. Условия конечно подбираются, но погода, состояние авиатехники и другие факторы, влияющие на надежность, не в курсе, что предстоящий полёт – это первый самостоятельный полет. Поэтому бывают и уходы на второй круг, и уходы на запасной, и различные неисправности в процессе первого самостоятельного полёта. И тем не менее надежность обеспечивается. Стало быть, сам по себе опыт не то, что гарантирует, но и не повышает надежность. С другой стороны, влияние опыта на лётную деятельность есть. Это невозможно отрицать. В чем же это влияние проявляется? Рассмотрим простой случай. Возьмём для чистоты эксперимента полёт на некий аэродром уездного города N двух пилотов с абсолютно одинаковым опытом работы. С той лишь разницей, что пилот №1 летает часто на этот аэродром, а пилот №2 никогда прежде не летал сюда. В чём будет разница в выполнении полётов на этот аэродром наших пилотов? Во-первых, готовится к полёту пилот №2 будет значительно дольше. Во-вторых, пилот №1 может выполнить полёт более эффективно, за счет знаний особенностей полётов на этом аэродроме. А как же с надёжностью? Надежность будет одинакова. Вот и получается, что опыт помогает достичь необходимого результата меньшими усилиями. Опыт позволяет обеспечивать более высокую эффективность полётов. И то и другое очень важно. Но если мы говорим об обеспечении безопасности полётов, то опыт не оказывает критического влияния на этот фактор.

Читать дальше