Александр Мирошниченко - Учить учить. Заметки на полях инструкторской тетради, или Странные вещи в лётном обучении

После того как мы разобрались с опытом, в разной интерпретации идёт обычный набор требований к капитану: знания и навыки. Причём объём и предмет знаний, а также навыки, которые требуются капитану в процессе дискуссии может сильно меняться, но останавливается на том, что капитан должен иметь все необходимые капитану знания и обладать всеми необходимыми навыками. Если дискуссия останавливается на этом, то мы вспоминаем любую авиационную катастрофу и выясняется, что капитан обладал всеми необходимыми навыками, имел все требуемые знания, но тем не менее результат оказался более чем нежелательным. Значит нужно что-то ещё и это «ещё» мы обязаны найти чтобы учить летать безопасно.

Сейчас мы можем обратиться к современным документам, которые регламентируют процесс лётного обучения (например, «Подготовка персонала на основе анализа фактических данных. Руководство по внедрению. Doc. 9995 AN/497 Manual of Evidence based Training) и увидим, что то к знаниям и навыкам нам придется добавить, то что в английской версии обозначается, как attitude. Прямой перевод этого слова на русский язык, который напрашивается человеку авиационному и который показан первым в словарях – это отношение . В официальном переводе вышеприведённого документа слово attitude переводится как «установки» и как «поведение» . Складывается такая ситуация, что переводят лингвисты, термин из психологии, а работать с ним нам практикующим инструкторам. Чтобы решить, что мы будем делать с attitude покопаемся и мы трудностях перевода. Глядишь и поймём, что же советует нам указанное выше руководство. Для начала attitude имеет своим переводом слово аттитюд . В психологии это социально фиксированная предрасположенность к определенному поведению.

Тоже не совсем понятно, как инструктору летного обучения с этим работать. Но вот удача, оказывается есть ещё перевод – мироощущение . А это синоним слова «убеждения» . С убеждениями уже можно работать. И работа эта называется воспитание.

В результате мы получаем, что результатом работы инструктора должен быть надёжный пилот, то есть пилот, который обладает всеми необходимыми знаниями, оттренирован всем требуемыми навыкам и его убеждения обеспечивают правильное отношение к использованию имеющихся знаний и навыков.

Получается, что пилот-инструктор – это человек, который:

Обладает необходимыми для безопасного выполнения полёта знаниями, умеет их передавать в оптимальной для усвоения форме с учетом их важности.

Обладает техникой пилотирования самолёта и другими необходимыми техническими и нетехническими навыками на уровне, позволяющем безопасно пилотировать самолёт со стажером в контуре управления, и владеет навыками методики лётной тренировки в такой степени, которая обеспечит требуемый уровень этих навыков у тренируемого.

Умеет создать у обучаемого убеждения необходимые для обеспечения безопасной лётной эксплуатации воздушного судна.

Получается, что пилот-инструктор – это преподаватель, тренер и воспитатель в одном лице. Причём выделить более или менее важное в летном обучении невозможно. Пилот, обладающий недостаточными знаниями, обязательно попадет в ситуацию, в которой не помогут никакие навыки. Пилот, не владеющий техникой пилотирования на должном уровне – это не пилот. И пилот, не имеющий правильных убеждений просто не воспользуется теми знаниями и навыками, которым вы его научили.

Если же разговор зашел о воспитании, то

следует иметь в виду, что в руки инструктора стажёр попадает уже имея определённый результат предыдущего воспитания, образования. И инструктору приходится работать с тем, что есть. Но чтобы инструктору не приходилось, как в том анекдоте паровоз напильником доводить до формы Миг-29, желательно иметь уже более приемлемую «заготовку» (образованного и воспитанного пилота) для летного обучения.

Здесь придётся сделать небольшое отступление. Дело в том, что в российском лётном обучении начиная с середины нулевых началась революция. Раньше кандидату для того чтобы начать подготовку пилотом на самолеты с вместимостью пассажирских кресел в районе ста и больше нужно было пройти определенный путь от выпускника летного училища через маленькие поршневые самолеты, через региональные самолеты с турбовинтовыми или газотурбинными двигателями чтобы начинать осваивать самолеты категории нынешних Б737 и А320 (имеются в виду самолёты Ту-154, Як-42, Ил-18, Ан-12, Ту-134). В этом случае на входе процесса переподготовки мы имели пилота, которому необходимо было только дать знания особенностей эксплуатации новых самолётов или особенности пилотирования. А общие навыки пилотирования, убеждения, необходимые для линейного пилота, кандидат на обучение уже имел. Подготовка к полетам на новом типе воздушного судна за границей так и называется Transition course , то есть переход от одного типа воздушного судна к другому.

В тот период, о котором идет речь в российской гражданской авиации изменились два фактора, влияющих на летное обучение. Первый – это то, что в большинство авиакомпаний России пришли самолеты третьего (Б737) и четвертого (А320) поколений по версии Doc. 9995 AN/497 «Подготовка персонала на основе анализа фактических данных. Руководство по внедрению. Подготовку на эти самолеты необходимо было менять коренным образом, потому что вместо обычных самолетов с много-многочленным экипажем, состоящим из четырех-пяти, в лучшем случае трёх, специалистов с обычной (стрелочной) индикацией параметров полета пришли самолеты с двухчленным экипажем, электронной индикацией, бортовыми компьютерами и, в случае А320, с электронно-дистанционным управлением (fly-by-wire). Понятно, что абсолютно новая авиационная техника требовала и новых подходов к обучению. Но к этому прибавился колоссальный дефицит летных кадров, что привело к необходимости начинать обучение на новые типы самолетов пилотов, имеющих очень разный летный опыт (бывшие военные пилоты, бывшие спортсмены) и не имевших никакого опыта линейных полетов (выпускники летных училищ и АУЦ). И здесь полностью проявились проблемы летного образования. Но есть «хорошая» новость – проблемы с летным образованием есть везде. Строго говоря, на сегодня в мире нет абсолютно однозначного понимания чему нужно учить линейного пилота. Поэтому и с формой обучения нет общего подхода. Если мы рассмотрим весь спектр форм летного образования, то мы можем увидеть, что все формы обучения укладываются в диапазон между двумя принципиально противоположенными подходами к форме обучения пилотов. Первый – это обучение в образовательном учреждении, которое даёт всё необходимое для получения квалификации коммерческий пилот, иногда включая даже тип ВС, на котором пилот будет работать. Вторая форма обучения – это объявление требований к знаниям и навыкам, которые необходимо иметь кандидату, чтобы пройти установленную государством процедуру для получения лицензии коммерческого, а потом линейного пилота. Оба эти подхода имеют свои преимущества и свои недостатки. В любом случае получение квалификации пилота гражданской авиации будет результатом образовательного процесса. Поэтому зададимся вопросом, а какое это образование, результатом которого должен быть пилот?