Александр Мирошниченко - Учить учить. Заметки на полях инструкторской тетради, или Странные вещи в лётном обучении

Поскольку мы нашли решение, как можно выполнять упражнения, чтобы тренироваться быть удачливым, мы можем это использовать для повышения удачливости.

Тем, кто скептически настроен к этому методу тренировки, что неудивительно, могу только предложить проверить этот метод тренировки практикой. У меня во время занятий с будущими командирами был такой случай. Дело в том, что в нашей компании специальную теоретическую подготовку перед вводом в строй командирами воздушных судов проходят все кандидаты, которое не имеют опыта полетов в качестве командира именно в нашей компании. Поэтому на этих занятиях бывают пилоты уже имеющие опыт капитанской работы в других авиакомпаниях и очень часто опыт немалый. Однажды я рассказывал о критических этапах надежности капитана в зависимости от опыта. Где-то в районе 300—500 летных часов в качестве капитана происходит снижение надежности. По моему мнению причинной этого является следующее – стать капитаном дело непростое. Для этого необходимо и иметь необходимый опыт работы в качестве второго пилота, и пройти необходимые процедуры отбора на должность капитана, и пройти специальные тренировки и программу ввода в строй капитаном. Все это требует больших затрат – эмоциональных, психологических, физических, временных. И вот когда все эти затраты сделаны, когда повышенное эмоциональное напряжение первых самостоятельных полетов уже позади, молодому капитану может показаться, что компенсация за все труды нелегкие недостаточная. И честолюбие, а куда же в авиации без здорового честолюбия, говорит, что мол ты уже классный капитан, а никто об этом не знает. И наступает это как раз чаще всего при налете часов 300—500. И появляются мысли подспудные: «Вот бы мне какой-нибудь отказик, чтобы я справился и все узнали, что не ошиблись во мне, что я настоящий капитан!». И так уж жизнь складывается, что за пожеланиями подобными приходят и проблемы разные. Которые дают капитану понимание, что такое хорошо, а что такое плохо.

На том занятии, о котором я хотел рассказать, прямо на этих словах меня перебил слушатель и попросил в подтверждение моих слов рассказать свою историю. О том, как был он капитаном на самолете Ан-24 и был у него налет чуть больше трехсот часов. И как-то после рейса, когда он шел домой пришла ему в голову мысль, что мол я уже такой крутой капитан, а никто же об этом не знает. Вот случился бы у него отказ не очень серьезный, допустим отказ одного генератора (он же помнит действия в случае отказа генератора), он бы справился и все бы узнали какой он профи и оценили бы это. Буквально на следующий день у него в полете отказывает генератор, погода была плохая и он так испугался (здесь он потребил другое слово, которое хоть и в переносном смысле, но лучше описывает состояние молодого на тот момент капитана), что по завершении рейса, сказал: «Не нужно мне никаких отказов, пусть никто не знает какой я крутой». По словам героя этой истории, следующие двадцать лет его карьеры все экстремальные испытания миновали его.

Текст предоставлен ООО «ЛитРес».

Прочитайте эту книгу целиком, на ЛитРес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.