Владимир Хардиков - Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 3

С окончанием арктической навигации 1987 года и выгрузкой тиксинского леса в Японии цикуновская первая «морковка» «Капитан Ман», на которой он подменял штатного капитана, взяла полный груз металла из порта Нагоя на Находку. Выгрузка заняла всего лишь двое суток, и, едва успев пополнить запасы, взять полный бункер и сменить часть экипажа, судно, подгоняемое диспетчерским аппаратом, снялось на Канаду за очередной партией зерна. Несмотря на позднюю ноябрьскую осень, пароходу удалось вклиниться между двумя циклонами и, подгоняемому попутными ветрами вдобавок к своей приличной скорости, удалось проскочить весь переход более-менее благополучно, избегая всех злоключений активной штормовой деятельности. Сразу после оформления прихода судно поставили на ближний рейд, в миле от сопки Стэнли-парка и в примерно таком же расстоянии от моста, соединяющего Стэнли-парк с другой стороной бухты. Был полдень, стояла солнечная погода середины осени с небольшим ветерком, тогда как в России к этому времени уже приближается зима и нередко снежный покров накрывает целые регионы. Вдвойне было приятно продлить хотя бы на короткое время золотые дни ранней осени. Но осенняя погода неустойчива, к вечеру подул сильный ветер, и из порта передали о продлении рейдовой стоянки до улучшения погоды. Где-то глубокой ночью между нашим судном и берегом поставили на якорь греческое судно примерно на 30 тысяч тонн грузоподъемности и по размерам сравнимое с «Капитаном Маном». Из греков там был лишь капитан, а экипаж – филиппинцы, в настоящее время самая морская нация в мире. С рассветом разглядев грека получше, убедились, что он тоже пустой, но сильно рыскает на якоре, по-видимому, оттого, что корпус его значительно более легкий, чем у нашего арктического с усиленным ледовым поясом. К полудню заметили вертолет береговой охраны, довольно странно себя ведущий, с его эволюциями между двумя стоящими рядом судами: подлетая к каждому судну, снижается и пролетает вдоль с обоих бортов, что-то высматривая внизу. Спустя два часа он прилетел снова и совершил несколько облетов с такими же эволюциями. Двухчасовый интервал между полетами сохранялся до самой темноты. На следующий день полеты начались с утра и продолжались весь день с одной лишь разницей, что наиболее пристально вертолет приглядывался к нашему судну. И уже после вечерних облетов на утро следующего дня на борт прибыли инспекторы кост-гарда, или береговой охраны. Хотя капитан, в общем-то, был уверен в своей непогрешимости, но сердце тревожно екнуло: «А вдруг?» – не хотелось даже думать о последствиях, но береговая охрана так просто на судно не приходит, и сомнения капитана лишь увеличились. Однако, поднаторевший в общении с чиновниками многих стран, он держался спокойно, не выказывая ни малейшей озабоченности. Инспекторы сразу же взяли быка за рога, проинформировав капитана, что с судна вытекает масло и струйка идет с кормы и дальше в море, растворяясь вдали. Цикунов тут же вызвал главного механика Голикова и предложил инспекторам спуститься в машину и самим убедиться в отсутствии каких-либо протечек. Стармех сразу же организовал канадцам экскурсию с пояснениями в машинное отделение, и они вернулись вполне удовлетворенные, но не без сомнений, ведь чудес не бывает. Вернувшись в капитанскую каюту, предположили, что струйка масла вытекает все-таки из нашего судна, но после осмотра машины и кормовой палубы они, похоже, немного успокоились, хотя недоверие все-таки плескалось в их глазах. Уходя, на прощание известили капитана о скором прекращении ветра и что завтра они возьмут анализ масла по пленке на поверхности воды – и тогда станет окончательно ясно, кому принадлежит вытекающее масло. Пока же из-за сильного ветра и волнения они не могут точно знать, у кого происходит утечка. С тем они и покинули борт судна. Дождавшись канадской ретирады, капитан снова вызвал главного механика и спросил у него, не их ли это масло, на что Голиков ответил утвердительно с удивительным спокойствием: он, видимо, давно уже разгадал причину тонкой струйки нефтепродукта, уходящей за борт. И тут же разъяснил капитану, что охлаждение дейдвудного подшипника на последних «морковках» серии – масляное, в отличие от первых, где охлаждение подшипника производится забортной водой. На последних «морковках» сальник дейдвуда приходится постоянно обжимать, но в открытом море, когда судно на ходу, проследить за утечкой практически невозможно, да и струйка масла сама по себе ничтожна. Но при стоянке в порту: у причала или на рейде – струйка, вытекающая из-под кормы, хорошо заметна, и обнаружить ее не представляет трудностей. Главный механик хорошо понимал, что если не устранить утечку, то утром на судне снова появится кост-гард – и без крупного штрафа не обойдешься, а в пароходстве уже никого не будет волновать конструкция дейдвуда с масляным охлаждением: факт есть факт. Крупный штраф из-за утечки масла в канадском порту подействует на руководство компании как красная тряпка на быка. Сколько можно говорить и предупреждать старших механиков и капитанов о категорическом запрете на все операции с топливом и маслами в территориальных водах зарубежных стран, которые могут привести даже к брызгам нефтепродуктов за борт! От канадской береговой охраны в части наказания можно ожидать любую каверзу, включая постановку в док, которая обойдется в сотни тысяч долларов из-за такого пустяка. Поэтому заходить в воды североамериканской части континента следует лишь при отсутствии всяческих пустяков с топливом и маслами.

Главный механик вместе со всей машинной командой сделал все возможное, чтобы остановить утечку, но результаты их ночного аврала нельзя оценить из-за темного ночного времени, и лишь утро покажет, на самом ли деле капитан родился в рубашке. Ему всегда везло в экстраординарных случаях, но постоянного везения не бывает, и чем чаще оно повторяется, тем скорее произойдет сбой. Об этом думал капитан, так и не заснув в ту ночь. «Повезло бы в этот, пусть будет последний раз, но только здесь, в Канаде». Все его прежние заслуги будут преданы забвению и аннулированы, и будет он стоять, как последний нашкодивший школьник, понимая, что любая попытка оправдаться только подольет масла в огонь. С первыми признаками рассвета капитан был уже на палубе и с удивлением обнаружил отсутствие соседа-грека. Поднявшись на мостик, разглядел грека у подножья горы Стэнли-парка, плотно сидящего на грунте. Очевидно, что ночная вахта проспала и крепкий порыв ветра сорвал его с якоря, заставив дрейфовать по ветру, и его вынесло на берег у подножья парковой сопки, сразу же перед мостом, а грунт там был далеко не песчаный, с мягким илом, а каменистый, и острые края разбросанных хаотично камней к утру добрались и до топливного танка, проточив в нем дыру, откуда начало подтекать топливо. Типичная, к сожалению, картина: множество судов оказывались выброшенными на мель, каменистые банки и прямо на берег по причине подобного ротозейства. К утру ветер изменил свое направление и стал дуть с берега в направлении «Капитана Мана», подгоняя к нему образовавшееся приличное мазутное пятно на поверхности воды. Ранним утром береговая охрана совершенно неожиданно для себя обнаружила на входе во внутреннюю гавань порта, рядом с беговой дорожкой, прочно присевший греческий балкер, да еще с пробитым топливным танком, из которого вытекало топливо. Береговой охране было уже не до нашего судна: им хватало хлопот с греком. Цикунов смотрел на сидящий на мели балкер и глазам своим не верил: «Неужели и на этот раз пронесло?» И хотя радоваться чужому горю не пристало, но в очередной раз знаменитая «рубашка», в которой он родился, спасла его от крупных неприятностей, отодвинув висящую на волоске опасность на задний план. Но на этом история с дейдвудным охлаждением не закончилась. Через двое суток пароход поставили к элеватору, началась погрузка, и никаких анализов и в помине не было, главный механик хорошо потрудился, обжав сальник до самого упора, и его хватило на четверо суток, до самого отхода в рейс. Но спустя сутки представители кост-гарда все-таки появились на борту, и старший группы показал Цикунову фотографии, сделанные еще до прихода грека, и с уверенностью сказал, что пленка, несомненно, принадлежит «Капитану Ману» и промах береговой охраны только в том, что они не смогли взять анализ из-за плохой погоды, и добавил: «Вы, видимо, в рубашке родились». Капитан, услышав эти слова о рубашке, невольно вздрогнул и про себя подумал: «А может, действительно что-то в этом есть?» – ведь ему уже неоднократно приходилось слышать нечто подобное в разных неприятных ситуациях, в любом случае заканчивавшихся единственно верным выходом из лабиринта многих возможностей. Но быстро отогнал прочь пришедшие из параллельных миров мысли и опять вернулся к своему собеседнику из береговой охраны, который продолжал говорить, что теперь уже не имеет значения, была ли утечка масла или нет, в любом случае за все заплатит грек. На этом закончились дебаты с представителями самого жесткого судоходного контроля Канады, но продолжение разборок с масляными протечками имело место через полгода, в Японии, когда Цикунов уже не работал на судне, сдав его штатному капитану Анатолию Казакову. Японская кост-гард также обнаружила следы масла, капитан столкнулся с большими проблемами, и лишь после настойчивого вмешательства высшего пароходского начальства в лице главного инженера и начальника службы судового хозяйства удалось отделаться сравнительно небольшим штрафом – и судно при этом не было задержано или арестовано, что зачастую случается, и без вмешательства клуба взаимного страхования не обойтись. Клубные юристы работают не спеша, их совершенно не волнует двухнедельный простой судна, необходимый для урегулирования снятия ареста, и набегающая сумма в размере около сотни тысяч долларов лишь за простой и содержание по ежедневной себестоимости, не считая портовых сборов. Кроме всего прочего, здесь не учитывается утерянная за время вынужденного простоя прибыль, и если взять по минимуму, то за полмесяца набегает еще тысяч триста долларов. Так что лучше не попадать в такие ситуации, а дейдвудные сальники затягивать сразу же с приходом в порт, а не с появлением масляных пятен уже в порту, под пристальным наблюдением инспекторов береговой охраны. Наверняка старшие механики всех судов, идущих в зарубежные страны, имеют инструкции на этот счет от своих механико-судовых служб, но в последний момент почему-то забывают о них.