Валерий Филимонов - Морские миниатюры

Во время грузовых операций старпом практически все время находится в грузовом офисе, потому что необходимо откачивать или закачивать балласт, вносить изменения в грузовой план, так как очень часто планер присылает изменения – то контейнеры отменяют, то добавляют, то необходимо переставить, то что-то уточнить, и так до бесконечности, или вернее сказать, до окончания погрузки и отхода судна в рейс. Дело это весьма хлопотное и критически важное для судна и экипажа, так как не соблюдение минимально допустимых критериев остойчивости могут привести к потере судном остойчивости и опрокидыванию, а нарушение сегрегации и размещения опасных грузов могут привести к пожару, превышение нагрузки в крепежных устройствах контейнеров – к падению контейнеров и обрушению штабелей, превышение нагрузки в стопке контейнеров и превышение изгибающих и скручивающих моментов, и перерезывающих сил – приводит к деформациям в корпусе судна и во время нахождения судна в море может привести к разрушению корпуса судна и его полной гибели, как, например, произошло с контейнеровозом «MOL Comfort» в Аравийском море в июне 2013 года. Так что пройти мимо и не зайти в открытую дверь грузового офиса я просто не мог, как вы увидели из перечисленного, поводов, у принимающего дела капитана, было более чем достаточно.

Захожу в открытую дверь, осматриваюсь, за столом у грузового компьютера сидит старпом. Здороваюсь с ним и представляюсь, он отвечает тем же. Меня сразу насторожила в нем какая-то неуверенность что ли, это трудно объяснить, что именно настораживает вас, когда вы каким-то -цатым чувством сразу распознаете, что перед вами специалист, который достаточно слабо знает свое дело. Разумеется, это происходи мгновенно, без всяких там проверочных вопросов, вы посмотрели на человека на его рабочем месте и вам очень много становится понятно. Вы, конечно, усомнитесь в моих словах, скажете, что так вот без вопросов и с одного взгляда невозможно оценить, что за специалист перед вами. На что я вам отвечу, что профессия человека вам уже известна и вы просто оцениваете уровень его компетенции. Например, по тому, как плотник берет топор вы можете определить его уровень владения оным орудием, или взглянув на машинера в машинном отделении судна вы поймете, какой он специалист. Более глубоко в этот вопрос мы углубляться не будем и продолжим наш рассказ.

Так как на дисплее грузового компьютера была открыта грузовая программа, то задаю чифу вполне уместный вопрос, принес или нет планер бэй план, на что он мне отвечает утвердительно. Тогда спрашиваю его, как обстоят дела с грузовым планом, много ли необходимо внести в него изменений. Подхожу ближе к столу, чтобы лучше видеть дисплей. Чиф отвечает, что груза много и судно будет загружено «под завязку». Прошу его открыть в программе окно с данными для оценки остойчивости и нагрузки судна. Он начинает неуверенно елозить «мышкой» по коврику в поисках нужной вкладки в грузовой программе. Пришлось указать ему на нужный клапан. Он его нажимает и на середине экране открывается небольшое оконце, в котором написано, что нет данных для оценки остойчивости. Вот так ничего себе!? Спрашиваю его, а как же он оценил остойчивость для данного варианта загрузки судна? На что получаю вполне ожидаемый ответ: «А никак». Спрашиваю его:

– Ну а в предыдущих рейсах как оценивали?

Ответ был таким же, как и на предыдущий вопрос: «А никак».

Ну, как там оно было раньше, меня, собственно, мало волновало, а вот предстоящий рейс очень даже начинал беспокоить и напрягать.

Говорю чифу: «Начинаем выяснять почему программа не считает остойчивость». Он бормочет, что невнятное. Тогда сажусь перед компьютером сам и начинаю проверять, что к чему. Довольно быстро выясняется, что в программе судно погружено по тропическую грузовую марку, однако программы выдает, что для оценки остойчивости нет данных. Прошу у чифа буклет с судовой информацией об остойчивости. Он мне его подает, и я ему говорю, что для начала, мы сейчас с ним построим ДСО и по ней оценим остойчивость по критерию погоды. На ДСО он никак не отреагировал, поэтому повторяю, что построим Диаграмму статической остойчивости. Он снова ноль, тогда спрашиваю, оценивал ли он когда-нибудь остойчивость по критерию погоды, на что получаю отрицательный ответ и в добавок сообщает, что он не знает, что такое диаграмма статической остойчивости. Вот этот меня уже не то, что удивило, а разумеется, возмутило. Чтобы старший помощник капитана не знал, что такое ДСО, это знаете ли слишком. Однако выяснять, почему он не знает элементарных вещей, было некогда. Открываю буклет с информацией об остойчивости и нахожу таблицы с гидростатикой. Перелистываю её на последнюю страницу и обнаруживаю, что в таблицы приведены данные только до летней осадки в морской воде, а на следующие десять сантиметров, то есть, для осадок до тропической грузовой марки данные гидростатики отсутствуют. Ну а если нет данных значит грузить судно до данной осадки недопустимо, так как нет возможности ни посчитать остойчивость, ни оценить её на соответствие минимально допустимым значениям.

Говорю чифу, что необходимо либо уменьшить вес балласта, либо уменьшить вес груза, пока судно не будет иметь осадку по грузовую марку, для которой имеется информация в таблицах гидростатики и в программе на компьютере.

Выяснилось, что балласт уже почти весь откачен и дальнейшее его уменьшение вызовет только значительное ухудшение остойчивости. Понимаю, что на чифа надежды мало и пора самому углубляться в проверку данного варианта погрузки.

Начал проверять размещение контейнеров и выясняю, что трюма планируется погрузить значительное число контейнеров с небольшим весом, в то время как на палубу планируется погрузить тяжелые контейнера.

Первое, что сделали с чифом, это переставили в программе какие можно контейнера, так чтобы внизу были тяжелые, а вверху легкие. Это позволило значительно улучшить поперечную остойчивость судна и откачать количество балласта как раз на столько, что весовое водоизмещение погруженного судна стало соответствовать летней грузовой марке и программа начала показывать данные по нагрузке и остойчивости судна.

В ходе дальнейшей работы с бэй планом и балластом удалось привести все в соответствие со всеми требованиями. Собственно время это заняло не так уж и много. Осталось связаться с планером терминала и сообщить ему, что необходимо переделать бэй план в соответствии с нашими перестановками контейнеров. Зову своего предместника, так как он пока еще не передал мне дела и продолжает командовать судном и объясняю ему ситуацию. Он довольно-таки неохотно отреагировал на необходимость каких-то перестановок и звонков планеру. Однако продолжаю настаивать на своем и объясняю ему, что погрузку в первоначальном виде я не разрешу и все равно придется грузить в соответствие с переделанным мной бэй планом.