Маркус Редикер - Корабль рабов

Капитан, которого в 1798 г. нанял Эспинелл, имел типичное происхождение, но не число глаз и не способность выжить в смертоносной работе. Большинство людей стали капитанами работорговых судов после принятия многочисленных мелких решений, а не единственного большого. Они росли на берегу, были «рождены для моря», оказывались на борту работоргового корабля (возможно, не по своему выбору), переживали свой первый рейс, медленно поднимались по иерархической лестнице судна, приобретали опыт, поддерживали свою репутацию среди капитанов и торговцев и, наконец, достигали того, что получали свой собственный корабль. Историк Стивен Берент выяснил, что 80% капитанов британских работорговых кораблей в Ливерпуле и Бристоле в период между 1785 и 1807 гг. попали на них из торгового флота. У некоторых были отцы, которые были торговцами, обычно довольно скромными. Некоторые, как Джон Ньютон, были сыновьями капитанов, другие — капитанов невольничьих судов, как Нобл или Лейс в Ливерпуле и Девольф в Род-Айленде. Но большинство было, как Крау, сыновьями ремесленников, жившими на побережье. Семейные связи часто приводили к капитанской каюте, но только после значительного опыта в море. В среднем, первое работорговое судно капитаны получали в Ливерпуле в тридцать лет и в Бристоле в тридцать один год. Путь на корабль был похожим и у капитанов невольничьих судов на Род-Айленде, хотя американцы на этом специализировались реже. Историк Джей Кутри выяснил, что капитаны делали в среднем 2,2 плавания в Африку, но в целом вся группа из 50 капитанов сделали каждый по 5 рейсов или больше. Автор, который знал несколько семей, вовлеченных в британскую торговлю, заметил, что «такова опасная природа работорговли, что большинство капитанов судов, занимающихся этим, считает удачей сохранение жизни и здоровья после четырех рейсов». «Удача» было правильным словом, потому что капитан, который пережил четыре рейса или больше, зарабатывал целое состояние, которое было значительнее того, что могли скопить люди их происхождения. Это была опасная, но прибыльная и свободно выбранная работа [240].

Капитан получал свою команду от владельца корабля или нескольких владельцев, которым принадлежало судно и которые финансировали рейс. После того как его нанимали, он становился служащим и деловым агентом, ответственным за собственность в этой торговле — сложной, опасной, потенциально смертельной и отдаленной от глаз и, следовательно, от контроля вкладчиков. Как сказал ливерпульский торговец Дэвид Туохи, который писал капитану корабля «Блейдс» Генри Муру в 1782 г.: «Вам доверен большой капитал и вам приличествует быть очень осмотрительными во всех ваших решениях, очень внимательным в мельчайших деталях вашего поведения». Стоимость некоторых работорговых судов и их грузов составляла целых 10 000-12 000 ф. ст., что равно примерно 1,6-2 млн долл, сегодня. Власть капитана зависела прежде всего от его связи с капиталистами [241].

Что предлагали капитаны взамен? Опыт двух видов. Первым был морской опыт — знание навигации и технических тонкостей, личные взаимоотношения капитана и матросов. Более конкретным был второй опыт работорговли. Первый опыт был абсолютно необходим, второй не столь обязателен, хотя и желателен, потому что знания владельцев кораблей о работорговле часто устаревали. Несколько торговцев, таких как Дэвид Туохи, служили капитанами невольничьих судов и накопили капитал, чтобы перейти в разряд вкладчиков. Они знали точно, что происходило на этих судах, и они превратили свои знания и опыт в свой бизнес. Большинство работорговцев, однако, никогда не плавало на работорговых кораблях, они никогда не были в Африке, никогда не переживали трудностей Среднего пути. Они знали об опасностях и риске работорговли, и они знали кое-что об атлантических рынках, на которые они выходили, но вряд ли у многих из них было ясное понимание того, что конкретно происходило на борту их кораблей. Ньюпортские торговцы Джекоб Ривера и Арон Лопес прямо заявили о своей неопытности капитану Уильяму Инглишу в 1772 г.: «Мы ничего не знаем о торговле на Наветренном берегу». Большая часть того, что нужно было знать о работорговле, могло быть получено только опытным путем. Торговец Томас Лейланд написал капитану Чарльзу Уатту, ветерану пяти рейсов: «Мы доверяем вашему долгому опыту в Конго». Большинство владельцев невольничьих судов хотели иметь за штурвалом своего корабля капитана, который был проверен и заслуживал доверия, чтобы это был «хороший муж» для собственности торговца [242]).

Судовладельцы писали подробные письма с инструкциями для капитанов, которых они нанимали. Они разъясняли, что должен был делать капитан, когда и куда он должен был плыть и как он должен был вести дело в качестве представителя торговца. Текст писем варьировался частично из-за региональной специфики способов ведения коммерции и частично из-за различия в опыте и темпераменте торговцев, которые это писали, и капитанов, которые эти письма получали. Торговцы, которые сами были капитанами невольничьих судов, часто оставляли длинные, сложные инструкции, так же как и торговцы, которые обучали неопытного капитана. Владельцы судна, которые уже нанимали этого капитана раньше и доверяли его знанию и поведению, писали более короткие письма. Эти бумаги свидетельствуют о способах организации работорговли и о том, как нужно вести этот бизнес [243].

Письма суммировали общее практическое знание работорговли и выражали самые глубокие страхи вкладчиков. Они повторяли основные неприятности, которые будут «свидетельствовать о полном крахе вашего плавания», а именно несчастные случаи, мятеж или восстание матросов и рабов и более всего высокий уровень смертности. Томас Лейланд попросил капитана Цезаря Лоусона в 1803 г. остерегаться «восстания, мятежа и пожара». Как другие торговцы, он также волновался о «высокой смертности как среди афроамериканцев, так и среди европейцев» в работорговле [244].

В большинстве писем выражено беспокойство о пути, который должен пройти корабль, например из Бристоля в Англии или из Бристоля на Род-Айленде, к одному или более пунктам в Африке, о Среднем пути в Вест-Индию или Североамериканский порт и обратно. Иногда торговцы прямо называли африканского или европейского торговца, у которого капитан должен был купить рабов, — у короля Барры или старика Планкетта в Королевской африканской компании. Иногда торговец называл имена агентов, которые будут заниматься продажей «груза» на Ямайке или в Вирджинии. Нужно было учитывать и непредвиденные обстоятельства. Капитан должен уметь оценивать изменение рынков с обеих сторон Атлантики. Многое оставлялось на усмотрение, как написал один из торговцев, «вашему благоразумию, чтобы сделать так, как вы посчитаете правильным в этой ситуации» [245].