Нэнси Сталкер - Япония. История и культура: от самураев до манги

Что касается архитектуры, заметно изменился облик японских городов, поскольку новые здания проектировали западные архитекторы и их успешные японские ученики. После того как в 1872 году сгорела Гиндза (квартал бедных лавок в центре Токио), ее отстроили как образец западной городской архитектуры — с кирпичными зданиями и широкими улицами, освещенными газовыми фонарями. Гиндза стала физическим воплощением «цивилизации и просвещения»: там были европейского типа аптеки, модные кафе, а также часовая компания «Сэйко» (основана в 1881 г.). Правительство наняло Джосайю Кондера для постройки неподалеку от Гиндзы, в районе Хибия, павильона Рокумэйкан — двухэтажного кирпичного здания, богато украшенного во французском стиле, с огромными обеденными и бальными залами и даже с бильярдной. Рокумэйкан воплощал в себе стремление правительства выглядеть наравне с «цивилизованными» империями, чтобы ускорить пересмотр несправедливых торговых соглашений. Для японской элиты, одетой в импортные смокинги и вечерние платья, он стал основным местом, где можно танцевать и общаться с иностранцами, пробовать французскую кухню, пить американские коктейли и курить британские сигареты. Многие японские консерваторы были в ужасе и от цен, и от скандалов, которые, по слухам, происходили в павильоне. Некоторые иностранные гости также были беспощадны в своих оценках. Французский морской офицер и новелист Пьер Лоти называл балы во французском стиле «мартышкиными представлениями», а его соотечественник Жорж Биго выпустил карикатуру, в которой сравнивал японскую элиту с обезьянами, отвратительно передразнивающими своих более искусных товарищей. Некоторых японских писателей и карикатуристов также возмущала преувеличенная страсть ко всему европейскому, и они тоже высмеивали неразборчивое тотальное заимствование элементов западной культуры.

В начале периода Мэйдзи перспективы японской экономики выглядели мрачно, поскольку внутренний рынок наводнили импортные европейские товары. Хлопчатобумажная ткань из Европы, изготовленная при помощи станков, была прочнее и дешевле, чем японский домотканый хлопок. Импортную шерсть ценили за тепло и умеренную цену. Традиционное масло для ламп, которое выжимали из семян, не шло ни в какое сравнение с более дешевым и эффективным заграничным керосином. В период с 1868 по 1881 год импорт превышал экспорт во много раз. Чтобы сбалансировать международную торговлю, Японии предстояло развить собственную экономику, начать производить отечественные аналоги западных товаров, а также разработать товары на экспорт.

Лидеры Мэйдзи осознавали необходимость развивать промышленную инфраструктуру, включавшую сеть железных дорог, новую почтовую систему и рационализированную банковскую структуру. Для развития промышленности в целом ключевое значение имели железные дороги; они также были стратегически необходимы для обороноспособности страны. Для японцев XIX века, как и для их современников на американском Диком Западе, паровоз был ключевым символом прогресса и цивилизации, апогеем современной промышленной мощи. Железные дороги оказали огромное влияние на японское общество, произведя революцию в сухопутных перевозках людей и товаров и помогая воспитывать чувство причастности к своей нации. Также железные дороги преобразовали японскую культуру, изменив отношение населения к пространству, времени, скорости и к путешествиям для удовольствия.

В 1854 году командор Перри преподнес японцам дары, демонстрирующие механические чудеса промышленной революции, включая модель железной дороги в четверть натуральной величины с крошечным паровозиком, вагончиками и несколькими километрами пути. Менее чем через 20 лет, в 1872 году, император Мэйдзи официально открыл первую в стране современную железную дорогу между Токио и Йокогамой. В начале периода Мэйдзи репортеры в основном восхищались появлением скорости; о поездах говорили, что они «дают людям крылья». Другой журналист восклицал, что можно добраться от станции Симбаси в Токио до Йокогамы «быстрее, чем страдающий от геморроя опустошит свой кишечник» [79] Steven Ericson, The Sound of the Whistle: Railroads and the State in Meiji Japan (Cambridge, MA: Harvard East Asian Monographs, 1996), 54. . Первые пассажиры были шокированы скоростью перемещений. Когда один из первых поездов дошел от токийской станции Симбаси в Йокогаму, сообщали, что пассажиры отказывались выходить из вагонов, поскольку не верили, что смогли добраться настолько быстро.

За первый год работы линия Токио — Йокогама перевезла полмиллиона пассажиров, в основном чиновников, дельцов и иностранцев, поскольку поначалу цена билета далеко превосходила возможности простых японцев. По мере расширения железнодорожной сети пассажиров становилось больше, цены ниже, а обслуживание лучше. С 1890 по 1900 год количество пассажиров железной дороги подскочило с 23 до 114 миллионов.

К середине 1890-х годов железные дороги становятся частым сюжетом литературных произведений. Художники наводнили рынок красочными ксилографиями поездов — даже если поезд не был основным сюжетом изображения, он часто виднелся где-то на фоне. Линия Токайдо, параллельная старому почтовому пути от Токио до Кобэ, в период Мэйдзи перевезла более трети всех пассажиров железных дорог. Традиционно этот путь занимал 12–14 дней пешком или в паланкине. Недавно появившиеся пароходы преодолевали такое расстояние за несколько дней. Но поезд мог пройти его всего за 20 часов. Пассажиры экономили не только время, но и деньги, не имея необходимости платить за постой и еду в дороге. Результатом этой новой экономики времени и пространства стало изменение восприятия времени и расстояния в умах людей.

Железные дороги изменили восприятие времени, поскольку для них было важно точное расписание. Это стимулировало привычку к пунктуальности и усиливало у пассажиров ощущение ценности времени, в том числе с экономической точки зрения. В период Токугава ко времени в дороге относились расслабленно, беспечно: у речных паромов не было определенного расписания, они отправлялись, когда набиралось достаточно пассажиров. Однако поезда ходили по расписанию и не ждали опоздавших. Железнодорожники понимали важность пунктуальности и то, что людей необходимо информировать вовремя. С конечной станции поезда отправлялись точно в какой-то час, однако на промежуточные станции они прибывали в какие-то минуты часа. Это породило кардинально новое понимание времени, измеренного до минуты. Поездка на поезде требовала обращения к часам, что практически отсутствовало в начале периода Мэйдзи, но вскоре стало повсеместным.