Александр Сидоров - Я помню тот Ванинский порт: История великих лагерных песен

Стало быть, стройка была знаменитая… А первый поезд на полном протяжении линии Тайшет — Братск — Усть-Кут прошёл в июле 1951 года.

Так что есть все основания предполагать, что часть вариантов песни «Не печалься, любимая» с полным правом могла быть посвящена именно прокладке Байкало-Амурской магистрали заключёнными ГУЛАГа.

Дальнейшая судьба трассы довольно драматична. В конце 1950-х годов ряд землетрясений нанёс значительный ущерб линии БАМа, и от дальнейшей прокладки магистрали руководство страны отказалось. Вернулись к этому вопросу только в 1974 году, когда в апреле на XVII съезде ВЛКСМ БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой, а ЦК КПСС и Совет министров СССР постановлением от 8 июля «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» выделили для этого грандиозного строительства необходимые средства. Единой магистралью БАМ стал 27 октября 1984 года, когда было уложено последнее «Золотое звено» главного хода железной дороги.

С началом эпохальных перестроечных перемен руководство страны фактически отмахнулось от дороги и живущих на ней людях, а журналисты нашли для БАМа броский ярлык — «Дорога в никуда» и сделали из магистрали символ эпохи застоя. Некоторое оживление произошло уже в начале нового тысячелетия, когда в декабре 2003 года была завершена прокладка самого длинного в России Северомуйского тоннеля (15 343 метра), строительство которого началось ещё в мае 1977 года. Сегодня всё больший интерес к региону БАМа начинают проявлять коммерческие структуры, интересующиеся, с одной стороны, освоением месторождений полезных ископаемых и других ценных ресурсов природы, с другой — перспективами проекта соединения острова Сахалин с материком. И то, и другое резко повышает значение Байкало-Амурской магистрали. Именно БАМ мог бы стать кратчайшим путём, по которому пойдёт поток транзитных грузов из Японии в Европу. Но это всё — пока лишь прожекты. И дай бог, чтобы к их реализации не подключились в качестве дармовой рабсилы десятки тысяч российских арестантов…

Упоминание «Сталинца» в песне не случайно. В эпоху Отца народов этот трактор олицетворял собою мощь советского сельскохозяйственного машиностроения. Гусеничный трактор «Сталинец» С-60 имел мощность 60 «лошадей», а более поздняя модификация С-65 — соответственно 65. Как сообщает Рудольф Седов в исследовании «История строительства Колымской трассы», к 1937 году на прокладке дороги работали 905 автомашин и 39 тракторов. Среди них, скорее всего, были и упомянутые в песне «Сталинцы». Первая партия этих тракторов, созданных на базе американского «Катерпиллер-60», сошла с конвейера Челябинского тракторного завода (знаменитого ЧТЗ [30] ЧТЗ (четэзэ) называлась также самодельная обувь — ботинки с подошвами из старых тракторных покрышек, по-другому также — «трактора». Своеобразная память о сталинской индустриализации… ) 1 июня 1933 года.

«Сталинец» — легенда отечественного тракторостроения. И дело не только в мощности. Именно эта машина в модификации С-65 была оснащена первым советским дизельным двигателем. Задачу в кратчайшие сроки перевести тракторы ЧТЗ на дизели поставил председатель Высшего совета народного хозяйства СССР Григорий Орджоникидзе на VII Всесоюзном съезде Советов в 1935 году. Для достижения этой цели была создана специальная дизельная комиссия. Делегация ведущих сотрудников тракторного завода даже выехала в США для заказа оборудования и переговоров с фирмой «Катерпиллер» о техническом сотрудничестве. Однако американцы, поставлявшие большую часть своей продукции за рубеж, были обеспокоены возможной конкуренцией со стороны Советов: в СССР планировалось выпускать дизельных тракторов в несколько раз больше, чем в Штатах. Так что сотрудничества не получилось, и конструкторам из Челябинска пришлось надеяться только на свои силы. Собственно, уже в начале 1935 года конструкторской группой инженера Элизара Гуревича был создан дизель-мотор М-75, а в апреле эти дизели запустили в специальное производство. 14 августа опытный образец дизельного трактора С-65 с новым мотором совершил первый пробег на площадке завода. Кроме дизтоплива, мотор работал на смеси автола с керосином, легко заводился в 30-градусные морозы от пускового бензинового 20-сильного двигателя. Для работы в условиях Севера это качество было одним из важнейших. Так, прибывшие на Колыму в 1940-е годы экскаваторы часто ломались, не выдерживая нагрузок при низких температурах.

В мае 1937 года в Париже открылась международная выставка «Искусство и техника современной жизни», где трактор С-65 получил «Гран-при». С трактора С-65 началась дизелизация тракторного парка страны. А в феврале 1938-го первая партия обновлённых «Сталинцев» в количестве 60 штук пошла на экспорт.

Забегая вперёд, скажем, что в годы войны «Сталинцы» показали себя с самой лучшей стороны. Их использовали как тягачи для буксировки орудий и перевозки боеприпасов. К сожалению, многие из них в начале боевых действий оказались в руках противника. Немцы высоко ценили такие трофеи: за каждый работоспособный трактор солдат вермахта мог получить недельный отпуск и даже Железный крест.

В тексте песни говорится, что в условиях тайги, снежной и морозной зимы не хватало сил даже мощному «Сталинцу». Насколько же тяжело приходилось людям, если отказывали даже «стальные кони» мощностью 60–65 л.с.! А ведь основная часть работ ложилась именно на плечи заключённых. Бывший лагерник М. Е. Выгон вспоминал о строительстве 1937 года: «Лагпункты располагались через каждые 10–15 км. Вдоль всей трассы от сопок к дороге были проложены дощатые дорожки, по которым двигались тысячи тачек: к дороге — гружённые песком и гравием, обратно, к сопкам, пустые. Колонны с зэками идут по трассе круглосуточно. Отправляют на вновь открытые прииски. Карамкен — целый палаточный городок, окружённый колючей проволокой. Вдоль дороги несколько деревянных домов лагерной администрации… Картина та же, что и раньше, — кишащий муравейник людей с тачками. Работают по 12 часов в светлое время».

Чрезвычайно важны в этом смысле замечания авторов сборника «Заключённые на стройках коммунизма. ГУЛАГ и объекты энергетики в СССР». В книге справедливо подчёркивается, что «важнейшими индикаторами низкой эффективности экономики ГУЛАГа с первых шагов её существования были так называемые антимеханизаторские настроения, крайний дефицит квалифицированной рабочей силы и невозможность её воспроизводства непосредственно в рамках лагерной системы. Экономика НКВД, основанная преимущественно на тяжёлом физическом труде, отторгала технический прогресс еще в большей мере, чем неэффективная советская экономика в целом». Другими словами, в условиях первых шагов индустриализации даже на воле катастрофически не хватало опытных трактористов, водителей, экскаваторщиков и т. п., не говоря уже о лагерях, где подавляющая часть заключённых состояла из уголовников или «контриков» (то есть партсоваппарата и интеллигенции). Лагерному начальству было проще и удобнее использовать ручной тяжёлый труд именно поэтому, а не потому, что «Сталинцу» сил не хватало. Согласно аналитическим данным, даже те немногочисленные механизмы и оборудование, которые поступали на объекты ГУЛАГа в довоенные годы, использовались плохо, простаивали и приходили в негодность. Так, проверка на строительстве Куйбышевского гидроузла выявила, что экскаваторы в первом квартале 1939 года «давали лишь 28,3 % чистой работы к рабочему времени, а количество работающих автомобилей составляло 49 % от их списочного числа». В мае 1940 года инспекция показала, что «на Волгострое мощный импортный экскаватор “Любек” пролежал свыше 3 лет и только сейчас намечен к продаже как ненужный; новый экскаватор “Дитчер” в течение 2 лет не был в употреблении и не намечается к использованию в дальнейшем; на один из участков этого строительства были завезены 7 жёстких дерриков [31] Жёсткий деррик — кран особой конструкции, мачтовая погрузочная установка с отклоняющейся стрелой и упорами. , из них только 2 и то частично были использованы, а остальные 5 лежат более 2 лет неиспользованными».