Владимир Молодцов - Пилотируемые космические полеты

Завершая рассказ о межконтинентальной баллистической ракете и ракете-носителе «Атлас», стоит отметить, что впоследствии она стала рабочей лошадкой американской космической программы, хотя и не в той степени как Р7. После установки в качестве второй ступени разгонного блока «Аджена» и кислородно-водородного блока «Центавр» удалось не только повысить тяговооруженность ракеты-носителя «Атлас», но и придать ей способность выводить космические аппараты на геостационарную орбиту и межпланетные траектории. Современные модификации «Атласа» имеют уже увеличенную заправку первой ступени. А модификация «Атлас2AR» (она же «Атлас3А») вместо стартовых и маршевого двигателей оснащена российским двигателем РД180, представляющим собой половинку ЖРД РД170 от первой ступени ракет-носителей «Энергия» и «Зенит». Первый запуск ракеты-носителя «Атлас-3А»с российским двигателем РД180состоялся 24 мая 2000 года.

Инициатива зарождения пилотируемой космической программы в США, как и в СССР, исходила снизу. Правда, если в Советском Союзе отцом практической космонавтики и генератором идей был С. П. Королев, который реализовывал свои идеи через коллектив ОКБ1 и смежные организации, то в США идеи рождались в недрах исследовательских лабораторий и учреждений Армии, ВВС и ВМФ. Это и неудивительно, поскольку именно военные получали наибольшие ассигнования из бюджета. Как уже рассказывалось, аналогичным образом создавался и первый американский спутник. Была еще и маломощная государственная исследовательская организация – Национальный консультативный совет по аэронавтике (НАКА), созданный в 1915 году, в котором проводились исследования в области авиации и ракетной техники. К 1958 году в составе НАКА было только три лаборатории и два основных летно-испытательных полигона: Аэронавтическая лаборатория имени С. П. Лэнгли (образована в 1917 году, Лэнгли-Филд, Вирджиния); Аэронавтическая лаборатория имени Джорджа Эймса (1939 год, Моффет-Филд, Калифорния); Лаборатория двигательных установок имени Джорджа Льюиса (1941 год, Кливленд, Огайо); Исследовательская станция беспилотных самолетов на острове Уоллопс и Летная станция высоких скоростей на базе Эдвардс в Калифорнии. Эти организации НАКА принимали активное участие при создании ракетопланов Х1, Х2 и Х15. Но это участие ограничивалось теоретическими и экспериментальными работами, а основные денежные потоки шли через ВВС США.

Однако в начале 1950-ых годов, когда имелась уже вполне оформленная программа создания баллистических ракет, а ракетные самолеты уже достигали больших высот, НАКА начал рассматривать перспективы космического полета, а также какой вклад могла бы сделать организация в этой новой области. 24 июня 1952 года Комитет по Аэродинамике, наиболее влиятельный из технических комитетов НАКА, собрался на острове Уоллопс. К концу встречи член комитета Роберт Вудс, один из создателей ракетопланов «Х» корпорации «Белл Эйркрафт», высказался в поддержку предложений об основании в НАКА группы изучений «космического полета и связанных с ним проблем». После обсуждения предложение Вудса было одобрено. 14 июля 1952 года Исполнительный комитет НАКА, главный орган НАКА, составленный фактически из всех членов Главного Комитета, одобрил слегка пересмотренную версию этого решения.

Меньше чем месяц после работы Исполнительного комитета Генри Рейд, Директор Аэронавигационный Лаборатории Лэнгли, назначил Клинтона Брауна, Чарльза Зиммермана и Уильяма О'Салливана, авиационных инженеров в центре Вирджинии, для работы над развернутым предложением по исследованию полета в верхних слоях атмосферы и космического полета. В частности, инженеры Лэнгли должны были предложить подходящее пилотируемое транспортное средство, строительство которого могло быть начато в пределах двух лет. Их предложение должно было быть рассмотрено комиссией, составленной из представителей трех лаборатории НАКА и Летной станции высоких скоростей НАКА на базе Военно-воздушных сил Эдвардс в Калифорнии.

В течение следующих полутора лет исследовательская группа в Лэнгли, инженеры в Эймсе и Летной станции высоких скоростей работали над планом нового транспортного средства для достижения больших высот. Имелось широкое расхождение мнений относительно того, какими должны быть характер и цели летательного аппарата; некоторые даже сомневались вообще в возможности любого направления в исследовании космоса. В частности, первый директор Аэронавигационной Лаборатории Эймса Смит ДеФранс первоначально выступал против идеи Вудса, потому что «она находится на грани развития, и имеется вопрос относительно ее важности». В то же время ряд сотрудников Лаборатории Лэнгли одобрили использование для этих целей модифицированного исследовательского самолета X-2 компании «Белл Эйркрафт».

Однако в июле 1954 представители НАКА представили ВВС и Флоту свое заключение относительно выполнимости совершенно нового исследовательского самолета с ракетным двигателем и предложили трехстороннюю программу для пилотируемого исследования верхних слоев атмосферы. Взгляды НАКА были основаны главным образом на результатах и предложениях исследовательской группы Лэнгли, которая работала над проблемой, начиная с 1952 года, и сделала более детальное представление, чем команды исследования из Эймса и Летной станции высоких скоростей. НАКА предложила самолет, который сможет летать на высотах до 50 миль, и чья скорость в 7 раз превышала бы скорость звука. Такой аппарат был бы особенно ценен для изучения критических проблем аэродинамического нагрева, стабилизации и управления на больших высотах и скоростях.

Этот перспективный план был вскоре принят Военно-воздушными силами и Морским Бюро Аэронавтики и приведен в действие как «проект X-15». В декабре 1954 года НАКА, Военно-воздушные силы и Флот согласились продолжать проект с разделением труда и обязанностей подобных существовавшим при создании предыдущих экспериментальных самолетов серии «X». ВВС были ответственны за поиск подрядчика и курирование процесса проектирования и строительства; ВВС и Флот обеспечили бы финансовую поддержку; а НАКА действовал бы как технический директор и консультант. В качестве основного подрядчика для X-15 ВВС выбрали компанию «Норт Америкэн авиэйшн» из Лос-Анджелеса.

Однако, несмотря на то, что X-15 представлял собой значительный шаг к границам космоса, многие в НАКА понимали, что этот шаг недостаточен. Тем более что во второй части резолюции, принятой Комитетом по Аэродинамике и одобренной Исполнительным комитетом, говорилось о проблемах в том числе, связанных с «полетом на высотах от 50 миль до бесконечности и со скоростью от М=10 к скорости освобождения от гравитации земли».