Коллектив авторов - Незримый фронт Отечества. 1917–2017 [Книга 2]

— Пора, — сказал тот в ответ.

Что ж, все ясно. Значит, полет состоится.

Пауэрс встал, умылся, побрился. За закутком быстро съел приготовленный по специальной рецептуре завтрак.

Вошел Эриксон. Они поздоровались.

— Готов? — спросил он.

В ответ Пауэрс неопределенно пожал плечами.

— Знаешь, что я тебе пригнал? — спросил Роберт. И, не дожидаясь ответа, выпалил: — Номер 360!

И улыбнулся.

— Спасибо, друг, — в тон ему отозвался Пауэрс. — Лучшего ты не смог для меня сделать.

«Боб теперь может улыбаться», — думал он. 9 апреля 1960 года Эриксон совершил свой полет, не менее опасный, чем предстоящий сегодня. Говорят, ему несладко пришлось.

Самолет U-2 c номером 360 пользовался у летчиков эскадрильи 10–10 дурной репутацией. 24 сентября 1959 года во время полета над Восточной Сибирью и Китаем у U-2 c этим номером остановился двигатель. Все попытки запустить его в воздухе оказались неудачными. Используя великолепные планирующие свойства самолета, летчик сумел долететь, постепенно теряя высоту, до Японских островов.

По счастью ни русские, ни китайцы не смогли обнаружить машину в воздухе, иначе она была бы непременно уничтожена.

Борясь буквально за каждый метр высоты, летчик дотянул почти до Токио и посадил U-2 в 65 километрах от японской столицы на маленьком аэродроме спортивной авиации Ацуга. Он по радио немедленно известил командование о своем местонахождении, но все же почти 20 минут ему пришлось ждать, пока не прибыли специалисты с необходимой техникой и подразделение военной полиции армии США, отогнавшее подальше от самолета любопытных и наехавших из Токио журналистов. До этого японцы облепили машину, пытались открыть фонарь кабины, фотографировали пилота и диковинное чудо секретной техники. Их фотографии, несмотря на предпринятые усилия, все же оказались на страницах прессы. После этого случая U-2 с бортовым номером 360 прошел капитальный ремонт в США, но почти в каждом последующем полете в нем барахлила или отказывала какая-нибудь система. Да, U-2 № 360 не вызывал положительных эмоций у всего персонала подразделения 10–10.

Предполетный медосмотр… Пауэрс автоматически отвечал на вопросы врача и также автоматически выполнял его указания.

Пульс… В норме… Давление… В норме.

Мысли неспешно текли как бы вне сиюминутного бытия. «Скверно, что дата вылета трижды переносилась», — думал он. — «Русские — не дураки, и если перехватили какое-нибудь радиосообщение или получили информацию по другим каналам, времени на подготовку к его встрече у них предостаточно».

Но факт предстоящего полета на машине с номером 360 не давал покоя и выводил из состояния душевного равновесия: «Неужели в Вашингтоне не смогли подобрать более качественного самолета? — Сверлила голову мысль. — Теперь весь полет придется быть в напряжении, внимательно следить за работой оборудования и за показаниями приборов».

Предполетный инструктаж по стандартной схеме проводили командир базы полковник Шелтон и Рэнкин. Чуть позже к ним присоединился штурман подразделения 10–10 Дулак.

Рэнкин по одному передавал Пауэрсу документы на его фамилию и имя, а тот рассовывал их по карманам комбинезона: 1) удостоверение личности № AFI 288 068, заверенное печатью Министерства обороны США; 2) медицинское удостоверение с указанием его принадлежности к Военно-воздушным силам США в качестве служащего; 3) именное наставление по испытательным полетам за № 5526, подписанные начальником штаба ВВС Томасом Уайтом 1 января 1959 года; 4) два удостоверения на право пилотирования самолетов по приборам, выданные командованием авиабазы ВВС США в Боллинге (округ Колумбия). Эти документы, снабженные подлинными подписями и печатями, должны были убедить советские компетентные органы (если Пауэрса собьют) в том, что летчик действительно служит в ВВС США и не имеет никакого отношения к ЦРУ.

Затем из пакета ему передали бортовой журнал, комплект листов полетной карты по маршруту от Пешавара до Будё, вырезку из синоптической карты с проложенным маршрутом и нанесенным прогнозом погоды по этапам маршрута и записями условий посадки в Норвегии, четыре листа двусторонних аэронавигационных карт ВВС США с грифом «для служебного пользования» достаточно мелкого масштаба 1:2000000 на случай резкого отклонения от заданного маршрута или вынужденной посадки на территории Советского Союза, журнал аэронавигационных карт (с отметкой времени и даты вылета (01 час 26 минут 1 мая 1960 года по Гринвичу), с указанием позывного самолета — «Паппи 68» и с отметкой наличия специального оборудования под шифром «В-Т» и номером вылета 4154), контрольный лист приборов самолета, перечни самолетного оборудования и справочник по аэродромам европейских стран. В рабочей части бортового журнала записан ряд действий летчика, используемые радиосредства, навигационные элементы полета, расход и остаток горючего в зависимости от пройденного расстояния. Все это хозяйство Пауэрс аккуратно уложил в летную сумку.

Полковник Шелтон, Дулак и Рэнкин продолжали инструктаж. Они акцентировали его внимание на ключевых моментах. Маршрут… Режимы полета… Диапазоны частот… До границы СССР в случае неисправности техники садиться на любом аэродроме на территории Пакистана, Афганистана, Ирана. Если неприятность случится на севере, ближайший запасной аэродром — Соданкюль в Финляндии…

Главное — добиваться безотказной работы техники. Перехват самолета маловероятен: у русских пока нет ни высотных перехватчиков, ни высотных зенитных ракет.

Последние напутствия и пожелания успешного выполнения задания.

Ну вот, кажется, и все. Теперь пора собираться в полет.

В «костюмерной» — еще одном закутке ангара, отгороженного перегородкой, на него надели специальный шлем-маску, достаточно плотно сидящий на шее, подсоединили к кислородному баллону шланги, открыли вентили.

Пауэрс постарался по возможности удобно устроиться в кресле: предстояла сравнительно длительная, и потому неприятная процедура удаления азота из крови. Азот — враг водолазов и летчиков-высотников.

Чтобы не терять напрасно время, Пауэрс открыл полетную карту, изучая предстоящий маршрут. Его нанесли карандашами различного цвета, выделяя отрезки пути от пункта Пешавар через территорию Афганистана на Сталинабад, затем к восточному побережью Аральского моря и далее через Челябинск, Свердловск, Киров, Архангельск на Кандалакшу. Далее маршрут раздваивался: одна ветвь проходила через Мурманск вдоль Скандинавского полуострова на территорию Норвегии до пункта Будё; другая — на запад через Финляндию и Швецию на территорию Норвегии. Выбирать, как лететь, придется ему, в зависимости от складывающейся обстановки.