Карем Раш - Небываемое бывает

Социологи утверждают, что из села, мимо которого проходит хорошая дорога, молодежь не уезжает. Гул трассы как бы дает ощущение сопряженности со страной. Ощущение этой связи — могучий психологический стимул.

В свое время ямские службы по 20—30 дворов на Московском тракте и его ответвлениях стали основой будущих больших и процветающих сел. Когда тракт соединил в середине XVIII века Западную Сибирь с Восточной, население Красноярского уезда увеличилось к концу века в девятнадцать раз!

Россия испокон веку никому в мире не уступала в протяженности озерных и речных дорог. Но к рождению Пушкина в стране не было построено ни одной версты шоссе, хотя восемь великих сухопутных трактов сплетались в древнем сердце страны — Москве. Самый короткий из них — Петербургский — был более 700 верст. Да Литовский — 1664 версты, что шел на Кенигсберг и Варшаву и далее в Западную Европу. Астраханский через Тамбов в Царицын набирал больше 1000 верст, и Архангельский переваливал за тысячу... Восемь напряженных трасс державы, и среди них самая длинная и суровая дорога — Сибирский тракт, шедший через Нижний Новгород, Казань, Пермь, Екатеринбург...

Каждая дорога — свой мир, свои предания, порядки, ухабы. Но все ж любимые дороги России — это речные дороги. То не отсталость, а особенность уклада. Предки наши искусно приноравливались к ландшафту, климату, свойствам родной земли. Они шли от здравого смысла. Выгодность речных дорог была столь очевидна, что в старину не находили иного объяснения этому подарку судьбы как только дару небес — отсюда и единодушная убежденность: реки — божьи дороги.

А что же сегодня? На этой же земле мы порой аукаем в трех соснах, как только утрачиваем тот самый здравый смысл. Судите сами, производительность одной лошадиной силы на Волге выше, чем на рядом идущих рельсовых путях. Думаете, на сколько? Для сухих грузов в 10 раз, нефтяных — в 24 раза! Таким образом, себестоимость перевозок у волжских речников в два с половиной раза ниже, чем у местных железнодорожников. И при этом используем наш «дар небес» лишь на четверть?! А все потому, что плохо знаем свои возможности, вертим головой в сторону соседей да больше глаголем о своих недостатках, забыв, что одарены достоинствами, коих нет ни у кого. Да к тому же как только ведомственность заизвесткует мозги, так сразу же у нас появляется «водобоязнь». А ведь в период великих перестроек и сдвигов народ всегда поворачивался «лицом к воде».

Я уже говорил, что только гигантских трактов было восемь в державе. Но три четверти грузов двигались по необъятным просторам России водой — расшивы, насады, паузки, ладьи, дощаники, коломейки, межеумки, барки и каюки, под парусами из рогожи и на веслах, с каютами, рубками и без них, наполненные солью, железом, дровами, пшеницей, рыбой... Для каждого груза свой тип судна.

Только на Волге и Каме было шестнадцать типов судов — по течению — сплавные, против течения — гребные, плоскодонные и килевые. Все они снимались с якорей по высокой весенней воде, двигались по большим и малым рекам под протяжные мужские песни. Во времена Карамзина тридцать тысяч топоров звенело на Руси у водоемов, озер и рек — то трудились артели речных судостроителей. Типичная средняя артель — дюжина крестьян из разных селений, дюжина мастеров на все руки. И эта интересная, деятельная и богатая страница русской жизни, увы, тоже прошла мимо нашей литературы. На мой взгляд, это невосполнимая потеря, так как нигде в мире ничего подобного не было. Артели работали настолько споро и качественно, что даже Адмиралтейство считало возможным заказывать им небольшие военные суда. Только для постройки одного военного катера нанимали шестьдесят пять плотников, двух столяров, четырех кузнецов и столько же конопатчиков. Главным судном на Неве и Волге была барка. После разгрузки тянуть ее обратно вверх по течению бурлаками или лошадьми считалось накладно. Она продавалась на дрова или на стройматериалы. Сенат поощрял льготами тех, кто тянул барки обратно. Правительство всеми средствами боролось против «топорного теса» и толкало на создание пильных мельниц. Дорогой корабельный лес сводился хищнически, гибли коренные породы. От лесов оставался один никому не нужный, разве что для топки, березняк.

Против «топорного теса» издавались непрерывно указы, накладывались большие штрафы, пошлины. Главным районом речного судостроения была Верхняя Волга. Судостроение являлось основным делом всей Тверской губернии с центром в Осташкове. На разных участках одной реки можно было увидеть несколько типов судов. И все это — со смыслом, выгодой, разумением.

В верховьях Днепра, от Дорогобужа до Орши, ходили небольшие лайбы. Между Оршей и Смоленском — берлины. В нижнем течении — байдаки, родственные северным баркам. Ближе к морю — бриги и шхуны.

На Днепре самые крупные гончаки брали на борт до пятидесяти пудов груза. Они были прочной постройки, служили до двадцати лет. Разве что паруса да канаты меняли через пять лет. В одном Нижнем Новгороде — «внутреннем Российского государства порту» — работали четыре канатные фабрики. Они снабжали Петербургское и Казанское адмиралтейства.

В Рыбинске в начале XIX века в первые месяцы навигации скапливалось до пяти тысяч судов! Одних бурлаков останавливалось до ста шестидесяти тысяч! Прибавьте к этому водоливов, кормщиков, гребцов да на каждое судно по два лоцмана. Море людей, грузов, судов... Крики, песни, говор у причалов соединялись в многоцветную и полную энергии жизнь. Только в Москву в 1813 году после пожара и наполеоновского разорения поступило двадцать пять тысяч пудов соленой рыбы, девять тысяч пудов свежей и три тысячи пудов паюсной икры с Нижней Волги.

Когда Радищев проезжал из Петербурга в Москву, Вышний Волочек был одним из самых замечательных мест во всей Европе. Каждую навигацию тогда через город проходило пять тысяч судов. Здесь жило постоянно около полтысячи лоцманов, по-старому — вожей. Народ грамотный, с норовом. Вышневолоцкие лоцманы славились независимостью и даже, как тогда говорили, «непорядочным бесстрашием», то есть ухарством, чего никогда не приписывали лоцманам Сухоны.

Присяжные лоцманы освобождались от рекрутской повинности. Денег они получали в три раза больше бурлаков и водоливов. Вожи знали каждую струйку реки, все камни, мели, весенний и осенний ход воды. Попробуй проведи через пороги тридцатисаженную белену да не посади на мель вместе с семьюдесятью тысячами досок. Еще Петр передал вышневолоцкие шлюзы во владение и содержание новгородскому купцу и выдающемуся гидротехнику-самоучке М. И. Сердюкову.

Реки вообще дали много талантов. Особенно отличались военные инженеры. Екатерина велела создать к существующим инженерным, кадетским и артиллерийским корпусам еще один корпус — гидравлический. Самым прославленным «директором водных коммуникаций» был генерал Я. Е. Сиверс. Он набрал дельных офицеров и поставил их «командирами порогов». Петр заложил основание правильной эксплуатации водных путей. Он сам сделал съемку берегов Дона от верховьев до Азова, знал реки как никто в стране. Иван Кириллов, выходец из народа, станет при Петре обер-секретарем сената, а после его смерти главным двигателем Великой северной экспедиции, которая будет работать па всех побережьях и реках Сибири, где военные моряки сделают, быть может, самый свой великий вклад в создание державы. Иван Кириллов основал на реке Урал город Оренбург. Он же «своим коштом» издал первый том «Атласа Всероссийской империи» и написал в 1727 году книгу «Цветущее состояние Всероссийского государства, в каковое начал, привел и оставил неизреченными трудами Петр Великий, отец отечества». Заслуги Кириллова еще не оценены по достоинству. И таким несть числа.