Джонатан Израэль - Голландская республика. Ее подъем, величие и падение. 1477-1806. Т. II. 1651-1806

Количество кораблей ОИК, плававших в Азию, удвоилось — со 117 за десятилетие в 1620-х гг. до 235 за десятилетие в 1690-х гг.; впоследствии это количество продолжало расти до 1720 г., после чего стало постепенно убывать, хотя и с резким падением в 1740-х гг. Аналогичным образом, количество кораблей, возвращавшихся из Азии в Соединенные Провинции (им не разрешалось заходить в порты любых других стран Европы) удвоилось с 70 за десятилетие в 1620-х гг. до 140 за десятилетие в 1680-х гг., еще больше возросло до 1720-х гг., а затем сократилось, особенно в 1740-х гг. {1131} 1131 Gaastra, Gesch. van de VOC, 115. Но хотя размер флотов ОИК уменьшился после 1730-х гг. (и еще больше доходность от рейсов, хотя эта тенденция началась ранее), поразительно, что доля иностранцев среди моряков Компании продолжала расти, составляя около половины к 1770 г. {1132} 1132 Bruijn and Lucassen, Op de schepen, 21. Подавляющее большинство из них было немцами-лютеранами и скандинавами.

В азиатских водах ОИК монополизировала за собой всю нидерландскую навигацию. В докладе о положении Компании в 1662 г. Питер ван Дам, секретарь Амстердамской палаты ОИК, а впоследствии автор самого исчерпывающего описания ОИК, составленного в раннее Новое время, предложил разрешить частным голландским предпринимателям и колонистам использовать их собственные суда для торговли «от берега к берегу» в Азии {1134} 1134 Van Dam, «Concept», 270-1. . Но директора отклонили это предложение. Напротив, ВИК после потери Нидерландской Бразилии в 1654 г. зарезервировала навигацию за своими кораблями только в отношении Западной Африки, где она стремилась сохранить абсолютную монополию в торговле, и в тесно связанной с ней нидерландской трансатлантической работорговле. Частным кораблям разрешалось совершать торговые рейсы, более того, они были просто необходимы не только на Карибах для осуществления обширной межостровной торговли с центром в Кюрасао, и коммерции с испанскими владениями на Американском материке, но и для торговли на большие расстояния между Республикой и Карибами.

В XVII в. и начале XVIII в. нидерландская работорговля была, по большей части, монополией ВИК, хотя в ней некоторую роль играли и сторонние участники, особенно зеландцы, которые (не имея прав напрямую поставлять своих рабов в любую из нидерландских колоний на Карибах), часто использовали датский остров Сен-Томас (один из Виргинских островов. — Прим. ред.) в качестве перевалочной базы. Нидерландская работорговля в период монополии ВИК, в отличие от английской и французской, была ориентирована преимущественно на испано-американский рынок, особенно — Картахену, Венесуэлу и Панаму. В последней четверти XVII в. ВИК ежегодно отправляла от трех до четырех кораблей на Карибы из Западной Африки, не считая ее судоходства в нидерландские колонии в Гайане {1135} 1135 Postma, Dutch in the Atlantic Slave Trade, 45. . Так как вся деятельность ВИК была разделена между пятью палатами, согласно системе очередности, на основе раздела на девять частей, причем Амстердамская палата отвечала за 4/ 9деятельности, Зеландская — за 2/ 9, а остальные три палаты — Маас, Северная четверть и Гронинген — за 1/ 9каждая (система, отражавшая распределение мест в федеральном управляющем совете ВИК), то рейсы кораблей ВИК за рабами в Западную Африку и на Карибы планировались в серии по девять, согласно установленной очередности (Амстердам организовывал четыре, Зеландия — два, а остальные — по одному). Амстердамские корабли забирали первую, третью, пятую и девятую партии груза, а гронингенские — восьмую.

Кроме невольничьих кораблей ВИК и других судов, совершавших плавания к Гвинейскому побережью, Компания, как и частные фирмы, регулярно отправляла в Гайану и на Карибы, особенно в Кюрасао, крупнотоннажные корабли с грузом тканей, бренди и других европейских товаров. Большая часть этих товаров предназначалась не для нидерландских колоний, а для накопления на складах Виллемстада (на Кюрасао. — Прим. ред.), обладавшего одной из самых безопасных и больших гаваней в непосредственной близости от испанских колоний на американском материке, с целью последующей редистрибуции по всем областям Карибского моря, и особенно в Венесуэлу, Новую Гранаду (Колумбию), Пуэрто-Рико, СантоДоминго, Сан-Томас и английские колонии, в том числе североамериканские. Хотя по английским законам такая торговля была нелегальной, много кораблей совершали плавания на Кюрасао из Нью-Йорка, Бостона и Филадельфии с грузом муки, засоленной свинины и другого продовольствия (которое было в дефиците на островах Кюрасао), увозя обратно нидерландские пряности и товары мануфактурного производства в английскую Северную Америку {1136} 1136 ARH WIC 206, fos. 8-16. . Таким образом, одной из главных шестеренок в механизме коммерческой империи в западном полушарии был флот барков и шлюпов, многие из которых принадлежали еврейским владельцам, базировавшийся в Кюрасао, который развозил грузы в бассейне Карибского моря, возвращаясь в Виллемстад с грузом венесуэльского какао, красителей, сахара, индиго и серебра. Во время своего наивысшего расцвета в 1680-х и 1690-х г. базировавшийся в Кюрасао флот состоял примерно из 80 барков, каждой из которых управляли от 15 до 80 человек {1137} 1137 ARH WIC 203, fo. 29iv. Beck to Amsterdam directors, 4 Jan. 1710. .

«Kleine vaart» (местная торговля) на Карибах велась на частных судах, управляемых моряками, которые жили в Кюрасао. «Grote vaart», трансатлантическая торговля, велась и на кораблях ВИК, и на крупнотоннажных частных судах, плативших пошлины и налоги Компании. Также, в отличие от ОИК, корабли ВИК перевозили товары не для самой Компании, но от имени частных купцов, которые резервировали место для своих товаров через брокеров. С 1707 г. торговля между Амстердамом и Кюрасао была отчасти организована в виде системы конвоев, сопровождаемых военными кораблями. На Кюрасао в конце XVII в. и начале XVIII в. главными факторами были протестанты, зачастую немцы, но большинство средних и мелких торговцев в Виллемстаде были евреями-сефардами, обычно тесно связанными с семьями в Амстердаме и Суринаме.

В течение XVIII в. Синт-Эстатиус также получил большое значение в качестве общего склада и для Карибского бассейна, и для Северной Америки. Начиная приблизительно с 1720 г. сюда приходило большое количество кораблей, чтобы забрать колониальные продукты, предназначавшиеся для европейского рынка, и выгрузить товары, привезенные из Соединенных Провинций. Но в отличие от Кюрасао, который использовал главным образом свой собственный флот, Синт-Эстатиус был, в сущности, удобной перевалочной базой, и большинство кораблей, останавливавшихся в его гавани, было французскими, английскими, испанскими, американскими и нидерландскими, а не местными судами с Нидерландских Наветренных островов. В 1773 г., например, из 146 кораблей, бросивших якорь в гавани Синт-Эстатиуса, 1/ 3пришла из французских колоний Мартиника и Гваделупа, и существенную часть составляли американские корабли из Новой Англии и Средних колоний ( Средние колонии (англ. «Middle Colonies») — четыре колонии, расположенные между Новой Англией и т. наз . «Южными колониями » — Нью-Джерси, Пенсильвания, Нью-Йорк и Делавэр. — Прим. пер.) {1138} 1138 Goslinga, Dutch in the Caribbean, 199. . Во время великих войн XVIII в. между Францией и Британией Синт-Эстатиус был одной из основных лазеек, через которые французская колониальная продукция продолжала поступать на европейский рынок.