Фернан Бродель - Время мира

Огромное пространство Франции: трудности национального рынка

Эти две карты Арбелло (Arbellot G.) (см.: «Annales E. S. С.», 1973, p. 790, вклейка) показывают «великий дорожный сдвиг», который за счет новых дорог, обустроенных для экипажей, мчащихся во весь дух, сделавшегося всеобщим использования карет-«тюрготин» и увеличения числа почтовых станций сократил в период 1765–1780 гг., иной раз вдвое, расстояния по всей Франции. В 1765 г. требовалось самое малое три недели, чтобы добраться из Лилля до Пиренеев или из Страсбурга в Бретань. Даже в 1780 г. Франция предстает как компактное пространство, пересечь которое можно лишь медленно. Но прогресс дорог обнаруживал тенденцию к охвату всего королевства. В самом деле, на первой карте можно различить несколько «привилегированных» направлений: Париж — Руан или Париж — Перонн (дорога занимала день, т. е. столько же, сколько из Парижа в Мелён); Париж — Лион (5 дней, т. е. столько же, сколько из Парижа в Шарлевиль, или в Кан, или в Витри-ле-Франсуа). На второй карте расстояния и продолжительность поездок в основном совпадают (отсюда — почти концентрические круги вокруг Парижа). Продолжительность поездок по старинным привилегированным дорогам в направлении на Лион и Руан оставалась такой же. Решающим для такого сдвига обстоятельством было создание Тюрго в 1775 г. Государственной службы почтово-пассажирских перевозок.

Город Море на реке Луэн (в 75 км от Парижа) в 1610 г. Национальная библиотека.

Таким образом, Францию пересекали пути обменов на короткие, средние и дальние расстояния. Города вроде Дижона или Ренна были в XVII в., как утверждал это Анри Се 157 157 Sée H. Histoire économique de la France. 1939, p. 232. , «почти исключительно местными рынками». Слова «почти» достаточно, чтобы указать, что там заканчивались также и торговые перевозки на дальние расстояния, какими бы скромными они ни казались. И этим перевозкам предстояло расти.

Связи на далекие расстояния, которые историку легче обнаружить, нежели бесчисленные локальные обмены, относились в первую очередь к необходимым товарам, которые в некотором роде сами по себе организовывали свои путешествия: соли, зерну — особенно к последнему, с неизбежной, порой драматической компенсацией от провинции к провинции. По стоимости и тоннажу зерно составляло «важнейшую торговлю королевства». В середине XVI в. снабжение [им] одного только города Лиона стоило в полтора раза дороже, чем вся стоимость генуэзских бархатов, предназначавшихся для всего французского рынка; а ведь речь идет отнюдь не о ткани, «всего более распространенной среди шелковых» 158 158 См. Gascon R. — в: Braudel F., Labrousse E. Op. cit., I, p. 256. . А что же сказать о вине — путешественнике, как бы одаренном крыльями в своем упорном продвижении в страны Северной Европы? О текстиле всех видов и из всякого материала, который образовал по всей Франции своего рода речные потоки, постоянные, поскольку они почти что не подчинялись сезонному ритму? Наконец, об экзотических пищевых товарах — пряностях, перце, а вскоре затем кофе, сахаре, табаке, неслыханная мода на которые обогащала государство и Ост-Индскую компанию? Разве не существовала рядом с речными судами, рядом с вездесущими транспортными перевозками оживлявшая торговлю почта, которую создало государство, чтобы посылать свои приказы и своих агентов? Люди перемещались еще легче, чем товары, важные особы мчались почтой, беднота пешком проделывала фантастические странствия по Франции.

Так что разнородность французской территории, «ощетинивавшейся исключениями, привилегиями, ограничениями» 159 159 Cardinal F. Mathieu. L’Ancien Régime en Lorraine et en Barrois. 1970, p. XIII. , без конца нарушалась. В XVIII в. мы окажемся даже, с ростом обменов, перед энергичным сломом барьеров между провинциями 160 160 Baehrel R. Une Croissance: la Basse-Provence rurale (fin du XVI e siècle—1789). 1961, passim (в частности, с. 77). . Франция Буагильбера с изолированными провинциями исчезла, а так как почти все регионы были затронуты половодьем обменов, все они стремились специализироваться на определенных видах деятельности, которые были для них прибыльными, — доказательство того, что национальный рынок начинал играть свою роль распределителя задач.

Впрочем, разве не обеспечивалось такое обращение, в долговременной перспективе объединительное, «пособничеством» самой территории, ее географии? За исключением Центрального массива, полюса отталкивания, Франция располагала очевидными удобствами для своих дорог, своих путей, своих обменов. У нее были ее побережья и ее каботаж; если последний и был недостаточен, он тем не менее существовал, и если даже каботажными перевозками в широком масштабе занялись иностранцы, как долгое время делали это голландцы 161 161 Accarias de Sérionne J. Les Intérêts des nations de L’Europe…, I, p. 224. , то все же пробел был заполнен. Что касается речных вод, малых рек и каналов, то Франция, не будучи ими обеспечена в такой же степени, как Англия или Соединенные Провинции, располагала все же большими возможностями: Рона и Сона протекают по самой оси «французского перешейка», это прямая дорога с севера на юг. Ценность Роны, пояснял в 1681 г. один путешественник, состоит в том, что она «есть великое удобство для тех, кто желает отправиться в Италию через Марсель. Именно по ней я поехал. Я сел на судно в Лионе и на третий день прибыл в Авиньон… На следующий день отправился я в Арль» 162 162 Huguetan J. Voyage d’Italie curieux et nouveau. 1681, p. 5. . Что могло быть лучше?

Хвалы заслуживали бы все речки Франции. Как только водный поток это позволял, суда приспосабливались к его возможностям, в крайнем случае то были плоты леса или молевой сплав. Вне сомнения, повсюду во Франции, как и в других странах, имелись мельницы с их запрудами; но в конце концов в случае нужды запруды эти открывались и судно спускалось вниз по течению силой освобожденной воды. Так делалось на Маасе, реке неглубокой: между Сен-Мийелем и Верденом три мельницы пропускали суда за умеренное вознаграждение 163 163 A. N., 129, A. P., 1. . Эта небольшая деталь попутно показывает, что в конце XVII в. Маас оставался путем, использовавшимся довольно далеко вверх по течению, а также вниз по течению — в сторону Нидерландов. Кстати, именно перевозкам по нему Шарлевиль и Мезьер были довольно долго обязаны тем, что служили перевалочными пунктами для каменного угля, меди, квасцов и железа, прибывавших с Севера 164 164 A. N., 125, A. P., 16 (1687). .

Но все это несравнимо с интенсивным использованием речным транспортом крупных водных потоков: Роны, Соны, Гаронны и Дордони, Сены (с ее притоками) и Луары — первой из рек Франции, невзирая на ее частые паводки, ее песчаные мели и на располагавшиеся вдоль нее путевые таможни. Она играла важнейшую роль благодаря изобретательности своих перевозчиков и своим караванам судов, которые при движении вверх по течению пользовались большими квадратными парусами или, если ветра бывало недостаточно, шли бечевой. Луара соединяла юг и север, запад и восток королевства: Роаннский волок около Лиона связывал ее с Роной, двумя каналами — Орлеанским и Бриарским — она сообщалась с Сеной и Парижем. В глазах современников перевозки [по Луаре] были огромными — и вверх и вниз по течению 165 165 B..N., Ms. fr. 21773, f os 73–75 v°». . Однако Орлеан, которому следовало бы быть центром Франции, оставался, несмотря на его роль перераспределяющего центра и на его промышленность, городом второстепенным. Произошло это, несомненно, из-за конкуренции близкого Парижа, к услугам которого Сена и ее притоки — Йонна, Марна, Уаза — предоставляли значительную массу выгод от речных перевозок и колоссальные удобства при снабжении.