Фернан Бродель - Время мира

Франция — это также обширная сеть сухопутных дорог, которые монархия сенсационным образом разовьет в XVIII в. и которые часто изменяли основы экономической жизни края, по которому они проходили: новая дорога не обязательно следовала трассе старой. Конечно, все эти дороги не были чрезмерно оживленными. Артур Юнг характеризовал великолепное шоссе, ведущее из Парижа в Орлеан, как «пустыню в сравнении с дорогами, что пла оо [ так в бум. книге — электр. ред. ]. На расстоянии десяти миль мы не встретили ни дорожной кареты, ни дилижанса, а всего только двух гонцов и очень мало почтовых карет: едва ли десятую долю того, что мы бы встретили, выезжая из Лондона в такое же время» 166 166 Young A. Voyages en France, 1787, 1788, 1789. 1976, I, p. 89. . Правда, у Лондона были все функции Парижа плюс функции перераспределяющего центра для всего королевства плюс функция крупного морского порта. С другой стороны, Лондонский бассейн, менее обширный, чем Парижский бассейн, был более плотно населен. Это именно то замечание, которое позднее настойчиво станет выдвигать барон Дюпен в своих классических трудах об Англии. Впрочем, другие очевидцы были менее критичны, чем ученейший Артур Юнг. В 1783 г., за четыре года до нашего англичанина, на испанского путешественника Антонио Понса движение по дороге, соединявшей Париж с Орлеаном и Бордо, произвело немалое впечатление: «Повозки, что перевозят товары, сооружения ужасающие: очень длинные, соответственно широкие, а главное — прочные, изготовление коих обходится на вес золота, влекомые шестью, восемью, десятью, а то и большим числом лошадей в зависимости от их веса. Ежели бы дороги не были такими, каковы они суть, я не знаю, что сталось бы с таким движением, каковы бы ни были предприимчивость и активность людей сей страны». Правда, в отличие от Артура Юнга эти личные впечатления сопоставляются не с Англией, а с Испанией, что позволило Понсу лучше англичанина понять размах этих дорожных новшеств 167 167 Ponz A. Op. cit., p. 1701. . «Франция, — писал он, — нуждается в дорогах более чем какая-либо другая страна из-за ее вод и болотистых зон», следовало бы также добавить, с ее горами и еще более — с ее необъятностью.

Во всяком случае, остается фактом, что тогда совершался все более и более возраставший охват дорогами французского пространства: к концу Старого порядка имелось 40 тыс. км сухопутных дорог, 8 тыс. км судоходных рек и 1000 км каналов 168 168 См. Labrousse Е. — в: Braudel F., Labrousse E. Op. cit., II, p. 173. . Этот охват умножил «присоединения» и иерархически расчленил территорию, он стремился диверсифицировать транспортные пути. Так, если Сена оставалась излюбленным путем в Париж, то продовольствие прибывало в столицу как из Бретани — по Луаре, так и из Марселя — по Роне, через Роанн, по Луаре и Бриарскому каналу 169 169 A. N., G 7 , 1674, f° 68, Париж, 17 декабря 1709 г.; A. N., G 7 , 1646, f° 412, Орлеан, 26 августа 1709 г. . По призыву предпринимателей и военных поставщиков в декабре 1709 г. зерно из Орлеана прибыло в Дофине 170 170 A. N., G 7 , 1646, f os 371, 382; 1647, f° 68, Орлеан, 1, 22 апреля, 17 декабря 1709 г. . Даже обращение звонкой монеты, в любую эпоху бывшее привилегированным, оказалось облегчено реорганизацией перевозок. Именно это отмечал в сентябре 1783 г. доклад Государственного совета: некоторые банкиры и коммерсанты Парижа и главных городов королевства, «используя великие удобства, каковые ныне предоставляют коммерции дороги, устроенные по всей Франции, равно как и учреждение службы почтово-пассажирских перевозок, дилижансов и транспортных контор… делают из перевозки золотой и серебряной монеты главный предмет своих спекуляций, дабы по своему желанию повышать или понижать величину курса, создавать в столице и в провинциях изобилие или голод» 171 171 Москва, АВПР, 93/6, 394, л. 24 и 24 об., 30 сентября 1783 г. .

Учитывая обширные размеры Франции, становится очевидно, что для ее единства успехи транспорта были решающими, если еще и не достаточными. Именно это на свой лад утверждают (в применении к более близкому нам времени) историк Жан Бувье, считающий, что национальный рынок во Франции стал существовать только с завершением ее железнодорожной сети, и экономист Пьер Юри, который идет еще дальше, утверждая без обиняков, будто нынешняя Франция станет экономическим единством лишь в тот день, когда телефонная связь в ней достигнет «американского» совершенства. Пусть так. Но с теми дорогами, которые создали в XVIII в. прекрасные инженеры Управления мостов и дорог, определенно наступил прогресс в развитии французского национального рынка.

Но национальный рынок, особенно вначале, был не только экономической реальностью. Он вышел из предшествовавшего политического пространства. И соответствие между национальными политическими и экономическими структурами устанавливалось лишь мало-помалу, в XVII и XVIII вв. 172 172 Richardot Н. Ор. cit., р. 184. Цит по: Dockès Р. Op. cit., р. 20.

Ничто не могло быть логичнее. Мы десятки раз говорили, что экономическое пространство всегда очень намного превосходит пространства политические. Так что «нации», национальные рынки строились внутри экономической системы, более обширной, чем они, а точнее — в противовес этой системе. Международная экономика с большим радиусом действия существовала давно, и именно в этом пространстве, которое его превосходило, и был посредством более или менее прозорливой, во всяком случае настойчивой, политики выкроен нациюнальный рынок. Задолго до меркантилистской эпохи государь уже вмешивался в сферу экономики, пытался принуждать, направлять, запрещать, облегчать, заполнять брешь, открывать зону сбыта… Он старался развить те закономерности, которые могли бы послужить его существованию и его политическому честолюбию, но в своем предприятии он добьется успеха, только если в конечном счете встретит общее потворство со стороны экономики. Так ли обстояло дело с «предприятием» Франция?

Невозможно отрицать, что французское государство сформировалось, по крайней мере наметилось, рано. Если оно и не предшествовало всем остальным территориальным государствам, то оно их вскоре превзошло. В таком напоре следует видеть конструктивную реакцию центральной зоны по отношению к периферии, за счет которой она стремилась расшириться. В ранней ее истории Франции приходилось противостоять опасностям сразу во всех направлениях: то на юге, то на востоке, то на севере, а то даже и на западе. В XIII в. она оказалась уже самым большим политическим предприятием континента, «почти государством», как справедливо говорит Пьер Шоню 173 173 См. Chaunu Р. — в: Braudel F., Labrousse E. Op. cit., I, p. 22. , имевшим одновременно и древние и новые характеристики государства: харизматическую ауру, судебные учреждения, учреждения административные, а главное — финансовые, без чего политическое пространство было бы совершенно инертным. Но если во времена Филиппа Августа и Людовика Святого политический успех обратился в успех экономический, то потому, что рывок, взлет наиболее продвинувшейся вперед части Европы лил живительную воду на французскую мельницу. Повторим, что историки, может быть, недостаточно осознавали значение ярмарок Шампани и Бри. Предположите, что около 1270 г., во времена полного расцвета этих ярмарок, когда канонизированный король умер под стенами Туниса, экономическая жизнь Европы раз и навсегда застыла бы в очерчивавших ее формах — из этого возникло бы господствующее французское пространство, которое легко организовало бы свою собственную сплоченность и свое распространение за счет ближнего.