Фернан Бродель - Игры обмена

Перебои с одним или двумя рейсами в декабре 1705 г. объясняют резкий подъем суммы выручки при первом плавании вниз в январе 1706 г.

По данным Национального архива: A.N., 2209.

Слишком частый недостаток лодочного транспорта — его медлительность. Конечно, если идти по течению, то доберешься пассажирской баркой из Лиона в Авиньон за 24 часа 429 429 Savary des Bruslons. Op. cit., I (1759), col. 429. . Но в случае с караваном связанных друг с другом лодок, которые должны были подняться по Луаре от Нанта до Орлеана, интендант этого последнего города заключил 2 июня 1709 г. «сделку

Дорожные сборы и таможенные пошлины вдоль Соны и Роны в середине XVI в.Шарль Каррьер утверждает, что дорожные сборы на Роне (но в XVIII в.) не были таким уж ужасающим препятствием, как говорили современники и историки. И все же, сколько было задержек и сколько к тому же сложностей для повседневных перевозок! Чертеж заимствован из книги Ришара Гаскона: Gascon R. Grand Commerce et vie urbaine au XVII esiècle, Lyon et ses marchands. 1971, I, p. 152, fig. 20–21.

с лодочниками, дабы доставить [бретонскую] пшеницу при любой воде и любых ветрах без отстоя [т. е. не заходя в порты], понеже иначе вы оных лодочников не дождетесь и в три месяца» 430 430 A. N., G 7, 1646. . Отсюда далеко до тех 12 километров дневного пути, которые Вернер Зомбарт приписывал лодочному движению на германских реках. Лион, ставший жертвой нехватки продовольствия, обернувшейся голодом, ожидал судов, которые поднимались [по Роне] из Прованса, груженные зерном. 16 февраля 1694 г. интендант с тревогой думал о том, что они не смогут прибыть раньше, чем через шесть недель 431 431 A. N., G 7, 1633. . Помимо своей естественной медлительности, лодочные перевозки зависели от «капризов рек», высокой или низкой воды, ветров, «обледенений». В Роанне было принято, когда лодочник задерживался по причине, связанной с состоянием самих вод, официально свидетельствовать этот факт у нотариуса 432 432 Все приводимые ниже сведения о Роанне взяты из машинописной памятной записки Дени Люйа: Luya D. Batellerie et gens de rivière à Roanne au dernier siècle de l'Ancien Régime. Université de Lyon, 1972. . А сколько было других препятствий: неубранные обломки судов, рыболовные запруды, запуск новых мельниц, пропадавшие вехи, песчаные или скалистые мели, которые не всегда удавалось миновать. Наконец, бесчисленные пошлины, при сборе которых каждому приходилось останавливаться: на Луаре или на Рейне они насчитывались десятками, словно для того, чтобы обескуражить лодочников. Во Франции в XVIII в. проявится тенденция к систематическому упразднению пошлин, учрежденных более или менее недавно и произвольно. Что до остальных, то администрация колебалась, коль скоро их отмена была бы связана с обязательной выплатой возмещения 433 433 A. N., H 3156 и H 2933 (в особенности мемуар 1789 г., излагающий историю проблемы). .

Каналы были новым и рациональным решением; но и там задержки снова вступали в свои права на шлюзах. Орлеанский канал насчитывал 30 шлюзов на 18 лье своей протяженности, Бриарский канал — 41 шлюз на 12 лье 434 434 Boislile М., de. Mémoires de Intendants, I (1881), p. 5—6. . На канале от Любека до Гамбурга их тоже было столько, что, по словам одного путешественника (1701 г.), «нужно иной раз около трех недель, чтобы пройти из Гамбурга в Любек этим путем; [однако] это не мешает видеть на сем канале немалое число судов, идущих в обоих направлениях» 435 435 A. N., K 1352, № 63, f° 1. .

И последняя, но не самая малая трудность — сами лодочники, народ живой, независимый, сплоченный и друг друга поддерживающий. Особый мир, который можно было наблюдать в его специфичности еще в XIX в. Государство повсюду пробовало привести к повиновению этот неспокойный мир. Города их контролировали, брали на учет. В Париже с 1404 г. составлялся список лодочников по пристаням на берегах Сены. Даже «переправщики», что доставляли людей и товары с одного берега реки на другой, были подчинены правилам псевдообщины, учрежденной городом в 1672 г. 436 436 Savary des Bruslons. Op. cit., I, col. 430.

Государство озаботилось также тем, чтобы создать регулярные рейсы пассажирских барок, отправлявшихся по определенным дням. Отсюда и концессии: так, в марте 1673 г. герцог де Ла Фёйад получил право учредить пассажирские барки «на реке Луаре» 437 437 B. N., Fr., 21702, f os 71—73. , герцог де Жевр в 1728 г. добился пожалования себе «привилегии на барки на Роне», которую он, впрочем, продаст за 200 тыс. ливров — целое состояние 438 438 Ibid., f os 120—126. . Обрисовалась целая система регламентации — тарифы, условия приема на воде и на суше как для барок, так и для «речных экипажей» и для тяги бечевой. На Сене от Руана до Парижа были созданы продававшиеся должности мастеров-перевозчиков (по 10 тыс. ливров каждая), что создало, к их выгоде, монополию на доходы 439 439 A. N., G 7, 1532, август 1705 г. . Возникали тысячи тяжб между перевозчиками и перевозимыми, барками и «речными экипажами», купцами и лодочниками.

Так, в 1723 и 1724 гг. столкнулись в остром конфликте лодочники на Сомме и купцы Амьена, Абвиля и Сен-Валери 440 440 A. N., F 12, 681, 60 и 44. . Этих лодочников именовали «грибанье» ( gribaniers ), по названию их лодок- грибан , которые, по действовавшим правилам, не должны были превышать грузоподъемности 18–20 тонн. Они жаловались на слишком низкий тариф, установленный пятьюдесятью годами раньше, в 1672 г. Принимая во внимание рост цен с того далекого времени, они требовали удвоения своего тарифа. Шовлен, интендант Пикардии, предпочел бы упразднить всякую тарификацию и допустить игру, как мы бы сказали, спроса и предложения между лодочниками и купцами, причем последние «вольны были бы отправлять свои товары, с кем им заблагорассудится и по цене, о которой они договорятся с перевозчиками». При таких сделках по взаимному соглашению грибанье утратили бы корпоративное преимущество — то, что заставляло грузоотправителей вести погрузку в соответствии с очередностью, устанавливаемой между лодочниками.

Этот спор дает нам полезные сведения о правилах ремесла. Среди прочих: любое расхищение или порча перевозимых товаров влекли для виновного телесное наказание. Лодочник, который погрузит в Сен-Валери товары для Амьена, не будет иметь права «более одной ночи простоять на якоре в Абвиле под страхом ответственности за убытки и проценты, каковые из сего могут воспоследовать, за которые лодка-gribane… будет в силу привилегии и предпочтительного права предоставлена его кредиторам, кто бы они ни были, и даже собственнику лодки ». Последние три слова ставят вопрос о собственнике лодки — «средстве производства», которое использует несобственник 441 441 Deyon P. Amiens, capitale provincial.. 1967, р. 91 sq. .

Еще яснее предстает перед нами эта проблема в таком случае, как положение дел в Роанне 442 442 См. выше, прим. 432. . Расположенный на Луаре в том месте, где она становится судоходна, Роанн был, сверх того, связан по суше с Лионом, т. е. с Роной, и занимал ключевую позицию на той средней линии, что из Лиона по Луаре и Бриарскому каналу делала возможным прямое сообщение между столицей и Средиземным морем. По меньшей мере половиной прямой и косвенной деятельности своих жителей — купцов, перевозчиков, плотников, водников, гребцов, чернорабочих — Роанн был обязан своим «ельникам» ( sapinières ), перевозившим товары вниз по течению (и подлежавшим сдаче на слом в конце пути), и своим дубовым баркам, снабженным каютой для знатных пассажиров. Быстро наметилось различие между мастерами-перевозчиками, которые работали на лодках, какими они владели, сами вместе со своими подмастерьями и учениками, и купцами — перевозчиками по воде, мелкими капиталистами, владельцами лодок, которыми управляли их комиссионеры и наемные матросы. Таким образом, случаи отделения трудящихся от их средств труда наблюдались неоднократно. Живя в приличных домах, заключая браки в своей среде, купцы — перевозчики по воде (marchands voituriers par eau) образовывали элиту, довлевшую над нелегким трудом остальных, потому что спуск по