Фернан Бродель - Игры обмена

Но ведь еще до XV в. вместимость некоторых судовых корпусов непомерно увеличивалась. Построить и содержать их становилось задачей, технически непосильной для компаньонов былых времен. Вместо того чтобы делиться «по местам» (“ per loca ”), крупный корабль будет разделен «на части» (“ per partes ”) — если угодно, на акции, чаще всего на 24 «карата» (“ carats ”) (хотя это правило не было всеобщим: так, по контракту от 5 марта 1507 г. один марсельский неф был «разделен на одиннадцать долей, каковые и сами иногда подразделялись на половины или трехчетвертные части одиннадцатой доли»). Собственник части ( parsonier ) будет ежегодно получать свою долю дохода. Само собой разумеется, сам он не плавал. И если он будет испытывать затруднения с выплатой ему того, что мы, краткости ради, назовем купоном с его «карата», то обратится к судебным властям. Превосходный пример такой системы собственности являют нам большие рагузинские грузовозы XVI в., водоизмещение которых порой (но все же редко) приближалось к тысяче тонн, а то бывало и больше, и совладельцы которых в иных случаях оказывались рассеяны по всем христианским портам Средиземноморья. Стоило только одному из таких парусников войти в порт — в Геную, в Ливорно, — как собственники «каратов» пытались добром или угрозами заставить выплатить им их долю прибылей: тогда капитану приходилось давать объяснения, представлять счета.

Это — наглядная картина эволюции, которую вскоре испытают и торговые флоты Севера, флоты Соединенных Провинций и Англии. Эволюция эта, по правде говоря, была двойной или тройной.

С одной стороны, множились связи между кораблем и теми, кто ссужал деньги. Нам известны собственники частей (вроде английского толстосума, владевшего в XVII в. участиями в 67 кораблях) 450 450 Davis R. Aleppo and Devonshire Square, p. 34, note 2. и судовые агенты, которые, как было это при лове трески, снабжали судно продовольствием и орудиями лова с условием получить по возвращении судна треть или какую-то иную долю доходов.

С другой стороны, надлежит представить себе — наряду с участием, которое было истинно торговой операцией с разделением в той или иной пропорции риска и доходов, — часто практиковавшуюся бодмерею , заем, который мало-помалу почти вовсе отделялся от текущих операций, от плавания (которое судно предпримет), чтобы сделаться почти что чисто финансовой спекуляцией. «Непременный спутник купца» (“ Compagnon ordinaire du marchand ”) 451 451 A. N., К 1351. , рукописный французский перевод английского труда, написанного в 1698 г., со вкусом объясняет, чем мог быть контракт на бодмерею. Как известно, речь шла о займе на занятие мореплаванием — в старину даже говорили (заметим мимоходом это выражение) о « морском ростовщичестве » ( usura marina ). Для заимодавца наилучшим методом было предоставить заем на одно плавание из 30, 40 или 50 %, в зависимости от продолжительности пути туда и обратно (если речь шла об Индиях, плавание могло продлиться три года и больше). Предоставив заем, вы сразу же велите застраховать ваши деньги (уточним: предоставленный в виде займа капитал плюс обуслов-

Выход из порта

Корвет «Ла-Левретт» под французским флагом вошел в Кадисскую бухту в среду, 22 декабря 1784 г. Ему повезет: чтобы продолжить плавание, ждать понадобится всего лишь до 9 января 1785 г. В «Журнале ветров», который велся на борту корабля, записи позволяют день за днем восстановить картину погодных условий в океане. Стрелки, обозначающие ветер, показывают его силу и направление. Этот маленький шедевр записи возник благодаря увлеченности и мастерству Жака Бертена. Документы Национального архива: A.N., А.Е., B 1, 292.

ленный процент), произвести страхование в надлежащей форме, договор о котором заключался из 4, 5 или 6 %. Если корабль погибал в море или его захватывал корсар, вы получали свой исходный капитал и доход, на который рассчитывали, за вычетом страховой премии. И вы все еще крупно выигрывали. «Есть сегодня столь ловкие люди, — продолжает наше руководство, — что они не только желают, чтобы им закладывали корабли, но также просят какого-нибудь доброго купца о гарантии для их денег». Ежели же вы еще более хитрым способом сами заняли деньги для своей доли капитала, например в Голландии, где ставки процента на два-три пункта ниже английского курса, то, коли все пойдет хорошо, вы получите доход, не лишаясь своего капитала. Следовательно, речь тут шла о своего рода переносе в сферу снаряжения морских плаваний биржевой практики того времени, где самым ловким считалось играть, даже не имея денег в кармане.

Однако параллельно совершалась и другая эволюция. Морской транспорт, разрастаясь, делился на разные отрасли. Это стало истиной сначала для Голландии, затем — для Англии. Первое внезапное проявление [этого]: судостроение выступает как самостоятельная промышленность. В Саардаме, в Роттердаме 452 452 Seignelay. Journal de voyage en Hollande. Éd. 1867, p. 293, 297. независимые предприниматели получали заказы от купцов или от государств и были способны с блеском эти заказы выполнить, хотя эта промышленность и оставалась наполовину ремесленной. А в XVII в. Амстердам был даже не только рынком новых или подлежавших постройке кораблей, но и сделался огромным рынком перепродажи кораблей. А с другой стороны, маклеры специализировались на фрахтовании, беря на себя обеспечение перевозчиков товарами или же купцов — кораблями. Конечно же, существовали и страхователи, которые более уже не были, как прежде, купцами, занимавшимися страхованием наряду с прочими видами деятельности. И страхование становилось всеобщим, хотя не обязательно к нему прибегали все перевозчики и все купцы. Даже в Англии, где я уже отмечал страховую компанию Ллойда, которой была суждена всем известная судьба.

Следовательно, невозможно отрицать, что в XVII и особенно в XVIII в. в сфере дальних морских плаваний наблюдалась мобилизация капиталов и деловой активности. Кредиторы, арматоры (хотя слово это появлялось только изредка) были необходимы для «выпуска из гавани» снаряженных судов и при долгом обороте, который длился несколько лет. Даже государство настойчиво вмешивалось в эти дела — ситуация сама по себе не новая: в XV и XVI вв. рыночные галеры ( galere da mercato ) были судами, строившимися венецианской Синьорией и предоставлявшимися в распоряжение патрициев-купцов для длительных морских плаваний. Точно так же и португальские караки, эти гиганты морей XVI в., были судами короля в Лисабоне. И таким же образом большие корабли [Ост-и Вест-] Индских компаний (о которых я еще буду говорить) были, можно сказать, капиталистическими и ничуть не меньше — государственными.