Академия наук СССР Институт истории - Эшелоны идут на восток 1941-1942

Цель настоящей статьи – на основе привлечения ряда новых фактических данных попытаться раскрыть вклад работников железнодорожного транспорта в решение эвакуационных задач.

В постановлении ЦК ВКП(б) и СНК СССР «О порядке вывоза и размещения людских контингентов и ценного имущества», принятом на пятый день войны, на НКПС было возложено «предоставление железнодорожных транспортных средств и осуществление перевозки до пунктов размещения эвакуируемого населения, промышленных объектов и государственных ценностей».

Именно железнодорожникам в первую очередь предстояло осуществить невиданное в истории по размерам и срокам перемещение производительных сил с запада на восток.

Учитывая роль железных дорог как основной транспортной артерии СССР, призванной обеспечить эвакуацию, ЦК партии и Советское правительство 24 июня 1941 г. поставили наркома путей сообщения Л.М. Кагановича во главе созданного Совета по эвакуации. В его состав до середины июля 1941 г. входил также заместитель наркома, начальник Грузового управления НКПС Н.Ф. Дубровин.

Однако вскоре выяснилось, что Каганович плохо справляется со своими новыми обязанностями, не успевает четко и оперативно решать текущие неотложные задачи, связанные с перебазированием. Поэтому с 16 июля 1941 г. по решению ГКО председателем Совета по эвакуации был назначен Н.М. Шверник. Совет по эвакуации продолжал поддерживать постоянную и тесную связь с НКПС через представителей НКПС в Совете (Л.М. Кагановича и заместителя наркома Б.Н. Арутюнова).

Для оказания органам НКПС помощи на крупные железнодорожные станции правительство направило уполномоченных Совета по эвакуации. Только на девяти железных дорогах Центра находилось до 30 уполномоченных Совета по эвакуации. [227] ЦА ВЦСПС, ф. 1, д. 39, л. 45.

В самом Наркомате путей сообщения вопросами эвакуации занимались Грузовое управление и Управление движения. Кроме того, для руководства вывозом железнодорожного имущества НКПС образовал специальную комиссию во главе с заместителем наркома Б.Н. Арутюновым. Одновременно была создана Комиссия НКПС по делам эвакуации железнодорожников под председательством С.К. Некрасова [228] ЦАМПС, ф. 33-а, оп. 49, д. 1249, л, 6. и учрежден особый штат уполномоченных.

В соответствии с указаниями ЦК ВКП(б) и СИК СССР Наркоматом путей сообщения были срочно разработаны конкретные планы и мероприятия, связанные с беспрепятственным продвижением эшелонов с эвакуированными грузами.

Был учтен весь наличный вагонный парк и предусмотрено наиболее целесообразное его использование под перевозки. В частности, было намечено, что многие эшелоны, осуществлявшие мобилизационные перевозки на запад, должны после разгрузки немедленно предоставляться для эвакогрузов. С этой же целью в прифронтовые области перебрасывалась часть порожних вагонов и платформ.

Составам с вывозимым населением по распоряжению Совета по эвакуации и НКПС предоставлялось особое преимущество в отправлении перед всеми другими эшелонами (кроме воинских и оперативных). Для эвакуационных пассажирских эшелонов была установлена среднесуточная скорость – не менее 500-600 км.

Однако уже в самом начале перебазирования выявились крупные организационные неполадки и ошибки. Погрузка эвакуационных грузов на приграничных станциях и узлах зачастую распылялась, что затрудняло быстрое формирование эшелонов. Точные направления продвижения поездов и конечные пункты их следования были указаны в большинстве случаев только для пассажирских составов. Новые места размещения многих предприятий первоначально устанавливались самими наркоматами, которые планировали чрезмерно дальнюю переброску некоторых грузов (в Среднюю Азию, в Сибирь и даже на Дальний Восток). [229] ЦАМПС, ф. 33-а, оп. 49, д 1206, л. 1. Нередко в глубокий тыл без всякой надобности отправлялись вагоны с боеприпасами и вооружением, предназначенные для Действующей армии. [230] Там же, д. 1443, л. 36.

В докладной записке, направленной 2 августа 1941 г. на имя секретаря ЦК ВКП(б) А.А. Андреева, секретарь Горьковского обкома партии М.И. Родионов сообщал о характерных для первых месяцев войны неполадках при вывозе населения из прифронтовой полосы и Москвы. Поезда с людьми прибывали на станции Горьковской области, как правило, без номеров, поименных списков и даже без начальников эшелонов. Пассажиры были предоставлены сами себе, многие из них до конечных пунктов не доезжали. Так, на станцию Лукоянов прибыло лишь 1073 человека вместо 1681, отправленного в тыл. Родионов указывал также на то, что вместе с ценными грузами поступило 25 вагонов с разным хламом.

Планирование работы по массовому перебазированию производительных сил из прифронтовых районов страны пришлось осуществлять буквально на ходу, когда война уже бушевала на значительной части советской территории. [231] Фашистская Германия, главной стратегией которой был захват чужих территорий, имела на всякий случай разработанные «планы эвакуации из угрожаемых пограничных районов учреждений и имущества вооруженных сил, контингентов военнообязанных и специалистов промышленности, наиболее важных материальных ценностей (сырье, оборудование, готовая продукция), транспортных средств (лошади, автомашипы) и транспортных учреждений, государственных учреждений (с кассами, документами, архивами), а также всего населения соответствующих районов» (Б Мюллер-Гиллебрандт. Сухопутная армия Германии 1933-1945. М, 1958, т.II, стр. 25). В результате огромных усилий советских государственных, плановых, партийных и военных органов в предельно короткие сроки этот пробел был ликвидирован.

15 июля 1941 г. Наркомат путей сообщения дал указание руководителям железных дорог о необходимости проверки всех поездов с эвакуированными грузами на магистралях ближнего тыла. В этих целях на основных станциях, где осматривались эшелоны, были созданы специальные контрольные пункты. В необходимых случаях поездам присваивалась особая нумерация. [232] ЦАМПС, ф. 33-а, оп. 49, д. 1443, лл. 36-37.

В тот же день Совет по эвакуации утвердил перечень постоянных и временных баз для разгрузки и хранения бездокументных эвакуируемых грузов из прифронтовой полосы. Постоянными базами определили города Киров, Котельнич, Пермь, Кунгур, Казань, Ульяновск, Сызрань, Саратов и Сталинград, а временными – Иваново, Кинешму, Владимир, Кострому, Горький, Тамбов и Пензу.

Война вызвала невиданное напряжение на железнодорожном транспорте. При этом наиболее тяжелые испытания по перебазированию промышленных объектов и гражданского населения пришлись на долю коллективов железных дорог Западно-Европейской части СССР, которые наряду с эвакуационными перевозками должны были принимать огромный поток мобилизационных и организовывать военно-оперативные переброски.