Академия наук СССР Институт истории - Эшелоны идут на восток 1941-1942

Перевозки по Северо-Донецкой, Южно-Донецкой и Московско-Донбасской дорогам производились в очень тяжелых условиях: под непрерывными ударами бомбардировочной авиации врага и при крайнем недостатке порожних вагонов. Соседние магистрали восточного направления, почти до предела забитые гружеными составами, не смогли перебросить на железнодорожные линии Донбасса необходимое количество порожняка.

А между тем в порожних вагонах указанные железные дороги остро нуждались. Так, только для эвакуации оборудования Ворошиловградского завода «Октябрьская революция» требовалось 10 тыс. вагонов. Начиная с 9 и 10 октября, НКПС обязан был выделять ежесуточно по 200 вагонов для перемещения в тыл заводов Наркомата химической промышленности из Донецкой и Ворошиловградской областей, по 120 вагонов для вывоза рабочих и оборудования Старо-Краматорского завода, по 200 вагонов – для Ново-Краматорского завода и т.д.

Чтобы перебазировать 64 предприятия Наркомата черной металлургии из Донбасса, донецкие железнодорожники должны были получить 13 383 вагона, а было подано только 3460. [268] Там же.

На неоднократные обращения местных организаций в НКПС с просьбами увеличить подачу порожняка следовали ответы, что это может быть произведено только после решения Совета по эвакуации. Чтобы ускорить вывоз первоочередных грузов, донецким железнодорожникам пришлось использовать все местные ресурсы, но их было явно недостаточно. С опозданием стали вывозить и имущество местных дорог. [269] Только 4 октября 1941 г., например, поступили указания НКПС об эвакуации имущества Южно-Донецкой железной дороги (ЦАМПС, ф. 33-а, оп. 49, д. 1284, л. 5).

С начала эвакуации по 10 октября 1941 г. по Южно-Донецкой железной дороге было вывезено 15 817 вагонов эвакуируемого имущества, что составляло примерно 50% подлежащего вывозу оборудования, сырья и других материальных ценностей [270] Только 4 октября 1941 г, например, поступили указания НКПС об эвакуации имущества Южно-Донецкой железной дороги (ЦАМПС, ф. 33-а, оп. 49, д. 1284, л. 4. . То, что не смогли отправить в тыл, уничтожили.

Большого напряжения потребовала эвакуация из промышленных и сельскохозяйственных районов Молдавской ССР. Благодаря самоотверженности коллектива Кишиневской дороги, местных партийных и советских органов удалось отправить в тыл более 4 тыс. вагонов промышленного оборудования, сельскохозяйственных машин, зерна, продовольствия и большое число скота.

В глубь СССР эвакуировалось свыше 250 тыс. граждан республики [271] «История Молдавской ССР», т.II Кишинев, 1955, стр. 306. .

Большие трудности выпали на долю транспортников Белорусской ССР.

В результате быстрого продвижения фашистской армии не удалось осуществить полную эвакуацию из западных областей Белоруссии. В значительных размерах она была проведена лишь в восточной части республики. Из Витебской области на восток было вывезено 2500 вагонов с эвакогрузами. Из Гомеля и Гомельской области ежедневно отправлялось в тыл не менее 250-300 вагонов с эвакогрузами [272] П.П. Липило. КПБ – организатор и руководитель партизанского движения в Белоруссии в годы Великой Отечественной войны (1941-1945). Минск, 1959, стр. 21. , причем только для эвакуации «Гомсельмаша», паровозоремонтного завода и станкостроительного завода им. Кирова потребовалось свыше 2500 вагонов и платформ. [273] «Партизанская война белорусского народа в годы Великой Отечественной войны», Минск, 1959, стр. 120.

Огромную роль в решении этой сложной задачи сыграли коллективы Белорусской и Западной железных дорог. Железнодорожники вместе с рабочими промышленных предприятий производили погрузку нередко на виду у атакующего противника. Ежедневно железнодорожные коммуникации подвергались яростным воздушным атакам фашистской авиации. На Белорусской магистрали (начальник дороги Н.И. Краснобаев) только с 24 июня по 25 августа движение прерывалось 49 раз. [274] «История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945», т.2, стр. 147. Но эвакуация продолжалась.

В эти напряженные дни своими героическими делами прославились машинист депо Орша А. Андреев и его помощник т. Верховодько, которые под огнем врага провели по Западной железной дороге десятки эвакуационных поездов. [275] ЦАМПС, ф. 33-а, оп. 49, д. 1194, л. 13.

В не менее напряженных условиях прошли эвакоперевозки на железных дорогах Прибалтики. Недостаток времени, быстрое продвижение фашистских войск [276] К началу июля 1941 г. немецко-фашистские войска уже заняли всю Литву и значительную часть Латвии. не позволили эвакуировать отсюда значительное число предприятий. Не были вывезены многие предприятия металлообрабатывающей, цементной, текстильной отраслей промышленности. [277] Из Риги, например, удалось вывезти более 300 вагонов с оборудованием двух оборонных заводов и часть другого имущества (ЦАМПС, ф. 33-а, оп. 49, д. 1242, л. 9). Среди прибалтийских республик эвакуация по железнодорожному пути дольше всего продолжалась в Эстонской ССР, где непосредственные боевые действия развернулись несколько позднее. В те дни здесь особенно отличились дежурный по станции А. Таммисте, машинист А. Саар, старший кондуктор Е. Кашин и связист В. Лехт. [278] «Советская Эстония», 3 августа 1941 г. Перевозки по Эстонской железной дороге были прекращены лишь после того, как 7 августа 1941 г. гитлеровцы захватили станцию Раквере, перерезав тем самым основную линию Таллин – Нарва. На западном участке перерезанной линии осталось более 1 тыс. вагонов и около 40 паровозов. [279] ЦАМПС, ф. 33-а, оп. 49, д. 1195, л. 15.

Самоотверженно работали ленинградские железнодорожники. В первые недели войны, когда по решению ГКО от 11 июля 1941 г. [280] «История Великой Отечественной войны Советского Союза. 1941-1945», т.2, стр. 147. из города начались массовые эвакуационные перевозки, работа Ленинградского узла резко изменилась: основной поток поездов пошел на восток. Многие станции оказались не приспособленными к переработке увеличившегося вагонопотока. Тогда работники службы движения Октябрьской железной дороги на таких станциях, как Рыбацкое, Волховская и Дача Долгорукова, стали формировать поезда дальнего следования, шедшие без задержки не только через Кировский, но и через ряд других узлов. Эти маршруты составлялись главным образом из вагонов, которые грузились на разных пунктах Ленинградского железнодорожного узла. По всем грузовым и сортировочным станциям был установлен порядок ежедневной номерной переписи вагонов, сформированных в поезда.

Из Ленинграда в первую очередь вывозилось оборудование тех оборонных предприятий, которые не могли в создавшихся условиях выпускать продукцию. Решение ГКО о перемещении в тыл Кировского и Ижорского заводов было вынесено 26 августа 1941 г., однако через два дня по указанию ГКО их вывоз был временно прекращен. [281] Эвакуация этих двух промышленных гигантов Ленинграда возобновилась 4 октября 1941 г. после нового постановления ГКО. НКПС предписывалось организовать специальными маршрутами перевозку до 25 октября 1941 г. людей и оборудования с Кировского и Ижорского заводов до станций Ладожское Озеро и Шлиссельбург, а также от станций Волховстрой и Тихвин до места назначения. Маршруты с людьми и оборудованием продвигались по особому графику без задержек, под строгим наблюдением диспетчеров Специальным уполномоченным ГКО по эвакуации этих предприятий был назначен секретарь Ленинградского горкома партии Я.Ф. Капустин. В то же время демонтаж и эвакуация других ленинградских предприятий продолжались. С 29 июня по 29 августа 1941 г. с Ленинградского узла было отправлено в тыл 282 эшелона с населением. [282] А. Августынюк. В огненном кольце. Л., 1948, стр 38.