Академия наук СССР Институт истории - Эшелоны идут на восток 1941-1942

С 30 августа по 8 сентября правительство решило эвакуировать дополнительно из города 316 тыс. ленинградцев, для этого требовалось 790 вагонов в сутки. Всего в течение 10 дней для эвакуации населения, рабочих и оборудования некоторых важных предприятий Ленинграда, в том числе заводов им. Я.М. Свердлова, «Русский дизель», требовалось 12 313 вагонов.

Но из-за резкого ухудшения положения на Северном фронте (с 23 августа он стал называться Ленинградским) запланированные к эвакуации предприятия и учреждения полностью вывезти не удалось. 20 августа 1941 г. немецко-фашистские войска вышли к линии Октябрьской железной дороги, а к началу сентября заняли станцию Мга, перерезав последнюю железнодорожную линию между страной и Ленинградом.

Тогда продолжили эвакуацию по железной дороге до Шлиссельбурга, а затем – водным путем через Ладожское озеро. Большую роль в этом сыграли части железнодорожных войск под командованием генерал-лейтенанта технических войск Головко. По его предложению были построены специальные баржи, на которых переправляли паровозы и груженые вагоны. Каждая баржа делала в сутки по 6-9 рейсов. За короткое время удалось вывезти из Ленинграда 150 паровозов, около 4000 вагонов и свыше 100 цистерн. [283] ЦАМПС, ф. 32-а, оп. 49, д. 2551, л. 63. Однако вскоре враг лишил ленинградцев и этой возможности.

К моменту, когда была перерезана последняя железнодорожная линия, из Ленинграда успели эвакуировать более 773 500 человек (включая беженцев из Эстонской, Литовской, Латвийской и Карело-Финской ССР). [284] Там же, ф. 33-а, оп. 49, д. 1241, л. 80. В замкнувшемся кольце блокады осталось 2489,4 тыс. ленинградцев. [285] А.В. Карасев. Ленинградцы в годы блокады. 1941-1943 гг. М., 1959, стр. 94. За все время эвакуации (она продолжалась из Ленинграда с перерывами до октября 1943 г.) было вывезено различными путями 133 крупных предприятия. [286] «Труд», 24 мая 1946 г.

Успешно прошла эвакуация из Мурманской области и Карельской республики, главным образом по Кировской железной дороге (начальником дороги в то время был П.Н. Гарцуев). Из Советского Заполярья железнодорожники вывезли в глубокий тыл несколько тысяч вагонов с промышленным оборудованием, большое число рабочих и около 115 тыс. женщин и детей. [287] С.А. Смирнов. Мурманская область в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. Мурманск, 1959, стр. 19-20

Эвакуационными перевозками были заняты и железные дороги Кавказа. По решению ГКО с 28 октября началось перебазирование «Майкопнефти» и «Грознефти». С начала эвакуации по 9 ноября 1941 г. на Закавказскую железную дорогу поступило с Орджоникидзевской магистрали 16 208 вагонов с эвакогрузом, в том числе 10 758 вагонов с промышленным оборудованием и материалами. [288] ЦАМПС, ф. 33-а, оп. 49, д. 1264, л. 23. Почти все грузы направлялись на перевалку в Бакинский порт. [289] Там же, ф. Ill, оп. 1, д. 75, лл. 67, 256-258; оп 12, д. 6, лл. 46-47, 56.

В первые месяцы в основном успешного перебазирования промышленности были большие недостатки и перебои, связанные с внезапностью вражеского нападения, отсутствием опыта у работников транспорта в деле эвакуационных перевозок, ошибочными указаниями со стороны некоторых руководящих хозяйственных и партийных организаций и т.и.

Недостаточно слаженно проводилась работа по продвижению демонтированного оборудования из некоторых прифронтовых областей.

В НКПС неоднократно поступали сигналы о медленном продвижении поездов с эвакуированными грузами на Южно-Уральской, Оренбургской, Южной, Куйбышевской и Пензенской дорогах.

Были случаи нерациональных перевозок. Эшелон с оборудованием одного из витебских заводов был направлен в Горький, затем переадресован в Тамбов, перейдя с Казанской дороги на Пензенскую, которая в свою очередь сдала его на Ленинскую магистраль. Через двое суток он был возвращен с Ленинской дороги опять на Пензенскую, так как получил назначение на Саратов. Однако Рязано-Уральская железная дорога этот состав долгое время не принимала, поскольку саратовские областные организации отказались его выгружать. Поезд курсировал по Пензенской дороге в течение более трех суток, пока в дело не вмешались центральные органы. [290] С начала эвакуации по 26 ноября 1941 г. число вагонов, поступивших на перевалку в Бакинский порт, составило 11 434 (там же, оп. 969, св. 4, д. 17, л 32). Вот другой подобный случай: в июле 1941 г. по указанию Пассажирского управления НКПС несколько эшелонов с эвакуированным населением, достигших Купянска, Валуек, Пензы и даже Куйбышева, без всяких оснований было возвращено в прифронтовые районы УССР. Только с 8 по 17 июля в Харьков вернулось из тыла девять пассажирских поездов с 8450 эвакуированными местными жителями. [291] ЦАМПС, ф. 33-а, оп 49, д. 1436, лл. 1-2.

Из 700 демонтированных предприятий в первые месяцы войны на новые места полностью и вовремя прибыло не более 270 и частично – около 110. Остальные находились еще в пути. [292] Б.С. Тельпуховский. Великая Отечественная война Советского Союза. 1941-1945. М., 1959, стр. 78. В связи с этим в августе 1941 г. ГКО обязал Совет по эвакуации и НКПС установить наблюдение за продвижением эшелонов с оборудованием и рабочими эвакуируемых предприятий оборонной промышленности. [293] Там же. ГКО принял специальное решение «Об ускорении оборота вагонов и своевременной подаче порожняка». В решении указывалось, что лица, виновные в задержке поездов, будут привлекаться к строгой ответственности. [294] П.П. Андреев. Коммунистическая партия в период Великой Отечественной войны. М., 1959, стр. 60 18 ноября 1941 г. ГКО вновь рассмотрел вопрос об ускорении продвижения эшелонов с эвакуированными рабочими, служащими и колхозниками. На НКПС и Совет по эвакуации была возложена обязанность взять на учет пассажирские эвакоэшелоны и представлять ежедневно ГКО справку о числе находящихся на железных дорогах поездов с эвакуированными и прибывших и разгруженных эшелонов за истекшие сутки. Эти меры способствовали ликвидации возникших затруднений с продвижением эшелонов с людьми.

Осенью в связи с военной угрозой, нависшей над советской столицей, в широких масштабах развернулась эвакуация населения и промышленных предприятий Москвы. По данным Пассажирского управления НКПС, с 29 июня по 29 июля специальные поезда вывезли из Москвы 959 530 человек (включая беженцев из прифронтовых областей). [295] ЦАМПС, ф. 33-а, оп. 49, с. д. 1224, л. 82 Из-за ухудшения положения на фронте основной транспортной артерией, соединявшей запад с востоком, стала Ленинская (Московско-Рязанская) магистраль. В этот период волна перебазирования московских предприятий и населения достигла высокого уровня. В октябре – ноябре 1941 г. ежесуточно на восток отправлялись десятки поездов с промышленным оборудованием. [296] В.П. Серегин. Хозяйственно-политическая и военная деятельность Московской партийной организации в период битвы под Москвой. – «Коммунистическая партия – организатор и руководитель Советской Армии». Сб статей. М., 1958, стр. 159. Одновременно стали вывозиться воинские склады, базы и имущество дороги. [297] ОРФИИ АН СССР, ВОВ, р. У, ф. 13, д. 4, л. 1. Только с 16 по 31 октября включительно из столицы было отправлено в тыл 200 эвакопоездов. [298] ЦАМПС, ф. 33-а, оп. 969, св. 2, д. 8, л. 119.