Кристиан Волмар - Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России

Кларк также подсчитал, что путешествие стоило ему примерно четверть той суммы, которую он заплатил бы за поездку по Америке, на меньшее расстояние, в пульмановском вагоне. Однако в России поезд шел намного медленнее, в среднем со скоростью 22,5 км/час, включая остановки, а однажды сибирский «ковбой» километра три скакал рядом с поездом, в котором ехал Кларк, с легкостью держась рядом, пока, наконец, «не осадил лошадь, беззаботно помахав шапкой, как будто не видел больше смысла соревноваться с таким медлительным противником».

Кларку предложили принять ванну в багажном вагоне, но его отпугнула цена в полтора рубля. Он также жаловался на отсутствие в библиотеке книг на английском языке, кроме «двух-трех третьесортных романов в бумажной обложке, явно оставленных прежними пассажирами». Хотя де Виндту, путешествовавшему в январе, понравилась Сибирь с ее белыми снегами, которая показалась ему «приветливой землей надежды и бесконечным, даже по ее меркам, снежным покровом», все же пейзаж был слишком «унылым» и однообразным, чтобы рекомендовать его туристам. Тем не менее, число последних увеличивалось, и их впечатления от поездки были положительными.

Эти противоречивые отзывы первых пассажиров говорят о том, что между поездами, курсировавшими по Транссибирской магистрали, существовало много различий. Некоторым путешественникам повезло проехать на поездах, содержащихся в чистоте и порядке, тогда как на других служащие явно не спешили выполнять свои обязанности как положено. Есть подозрение, что полтора рубля, которые пытались содрать с пастора Кларка за пользование ванной, были чистой воды попыткой мелкого мошенничества со стороны поездной бригады, так как больше никто ни о чем подобном не упоминает. Кроме того, как уже говорилось выше, некоторые поезда были предоставлены Нагельмакерсом, прочие же находились в ведении российских государственных железных дорог, где стандарты были другими. За сотню с лишним лет ничего не изменилось. Когда я путешествовал по линии в 2012 году, все точно так же зависело от конкретного персонала и «культуры», созданной начальником поезда. Более того, я обнаружил, что фирменные поезда «Россия», идущие на запад как поезд № 1 (а на восток — № 2) и преодолевающие весь маршрут от Владивостока до Москвы, оборудованы намного лучше: телевизор в каждом купе и более мягкая обшивка спальных мест, чем «местные» поезда, курсирующие только по отдельным участкам линии.

Нужно учесть, что в начале XX века было нелегко подобрать подходящий персонал. В Сибири почти не было промышленности, и потому мало у кого — не считая государственных служащих, набираемых преимущественно в Европейской России, — имелся опыт работы за жалованье, тем более в такой огромной организации, как российская железная дорога. Транссиб постоянно — а не только в процессе постройки — нуждался в огромном количестве рабочих рук. В 1902 году на железной дороге работало 14 700 человек, парк подвижного состава включал 750 паровозов и 55 пассажирских вагонов, многие из которых ранее уже использовались на линиях в западной части России.

Оказалось, что найти тех, кто сможет должным образом обслуживать готовую линию, оказалось сложнее, чем тех, кто ее построит. Большинство новых служащих не имели достаточной квалификации. А для железнодорожников из европейской части России перспектива жить в Сибири выглядела не слишком заманчивой. И дело было не только в удаленности и суровом климате; потенциальных работников отпугивали дефицит товаров массового потребления, дороговизна жизни и на ранних этапах отсутствие школ. В результате на восток соглашались ехать только наименее квалифицированные или имевшие плохой послужной список рабочие. Даже более высокое, по сравнению с европейской частью России, жалованье не могло привлечь достаточное количество компетентных кадров.

Коренное население, значительная часть которого вела кочевой образ жизни, не было заинтересовано в оплачиваемой работе. Поэтому местный резерв потенциальной рабочей силы был очень невелик: «Из-за малой численности собственного населения Сибирь располагала только неграмотными или плохо образованными ссыльными и бывшими заключенными» {100} 100 Marks S. G. Road to Power: The Trans-Siberian Railroad and the Colonization of Asian Russia, 1850–1917, p. 186. . Железная дорога так отчаянно нуждалась в кадрах, что многие сторожа, нанятые охранять ее имущество, до этого были сосланы в Сибирь именно за грабеж. Те, кому по долгу службы предстояло иметь дело с пассажирами, набирались из числа осужденных за менее тяжкие преступления, а на ремонтные работы — из убийц и насильников [94] Моральный облик и интеллектуальный уровень многих ссыльных, особенно политических, был весьма высоким, и именно они являлись «проводниками» культуры в сибирских землях. Рабочие и переселенцы, прибывавшие массово на рубеже веков в Сибирь, были не наименее квалифицированными, как безосновательно заявляет автор. Новые жители Сибири ехали сюда за «длинным рублем», за необъятными просторами, за большими наделами, которых они были лишены в европейской части России. Добавим к этому также такую характерную особенность российского национального характера как «охота к перемене мест». .

Ситуацию не улучшало и то, что железные дороги не стремились облегчать жизнь тех, кого им удалось нанять на работу. Семафоров в то время не существовало, и потому для обеспечения безопасности каждого отрезка пути на расстоянии 3 км друг от друга располагались маленькие бревенчатые сторожки. При приближении поезда сигнальщик выходил и, вытянувшись по стойке смирно, поскольку каждый поезд олицетворял верховную власть царя, разворачивал флаг или, если дело было ночью, поднимал зажженный фонарь чтобы показать, что путь свободен. Можно себе представить, каково приходилось на отдаленных участках дороги сигнальщикам! Чтобы добраться до места службы или возвратиться домой, они были вынуждены проделывать путь пешком по нескольку километров, часто в самых неподходящих природных условиях.

Для тормозных кондукторов на грузовых поездах не был предусмотрен специальный вагон, в котором они могли бы находиться во время движения. По словам Л. Лодиана, журналиста, писавшего о железных дорогах, людям приходилось держаться за что придется: «Бедные кондукторы, закутавшись в свои тулупы, жались друг к другу на открытых площадках и пытались хоть как-то укрыться от холода и порывов ледяного ветра, а столбик термометра показывал от 20 до 40 градусов ниже нуля. Они не могли даже вздремнуть — так было холодно. Так что им оставалось только ждать следующей станции, где была возможность немного согреться и выпить горячего чаю» {101} 101 Tupper H. To the Great Ocean: Siberia and the Trans-Siberian Railway, p. 252. . По утверждению того же Лодиана, их месячное жалование составляло всего 28 рублей, которых, по его подсчетам, едва хватало на жизнь.