Кристиан Волмар - Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России

Поэтому нет ничего удивительного в том, что многие новые работники, столкнувшись с экстремальными климатическими условиями и частыми болезнями, не задерживались в Сибири долго, отчего на железной дороге постоянно ощущалась нехватка рабочей силы. На некоторых участках годовые потери кадров вследствие их высокой текучести достигали 80%, то есть каждый год происходило почти полное обновление персонала.

Неудивительно также, что в подобных условиях буйным цветом расцвела коррупция. Это явление было широко распространено по всей России, и мошенничество всех мастей быстро распространилось на Транссибирскую магистраль. Традиция давать взятки должностным лицам, чтобы они выполняли свою работу, существовала повсюду и была практически узаконена: «Взятки просили и давали открыто, обычно в обмен на расписки. Без них было не обойтись, когда нужно было устроиться на работу, перейти на другую должность, получить повышение, избежать наказания и перевезти груз» {102} 102 Marks S. G. Road to Power: The Trans-Siberian Railroad and the Colonization of Asian Russia, 1850–1917, p. 187. . А еще имели место хищения. Пропадало все, но больше всего — уголь. Было подсчитано, что только 20% угля, хранившегося в Омске, сгорало в паровозных топках, тогда как остальной железнодорожные рабочие продавали, стараясь как-то компенсировать себе низкое жалование. Благодаря существованию черного рынка, местные учреждения, например, школы и даже здания, принадлежавшие городской администрации, отапливались углем, украденным на железной дороге.

Ситуацию в значительной мере усугубляло неэффективное управление. По утверждению Стивена Маркса, «структура руководства на железной дороге была централизована до абсурда» {103} 103 Marks S. G. Road to Power: The Trans-Siberian Railroad and the Colonization of Asian Russia, 1850–1917., p. 191. . Управление западным участком дороги до Иркутска осуществлялось из Томска, и восточным — из Хабаровска, но местным чиновникам тоже было выделено немного властных полномочий. Бюрократия — еще одна русская хроническая болезнь, наравне с коррупцией — усугублялась строгим контролем за каждым решением, даже касательно мелких просьб о выделении дополнительных средств со стороны Комитета Сибирской железной дороги, заседавшего на другом краю огромной страны, в Санкт-Петербурге. Например, каждое пособие, назначенное работнику, пострадавшему в результате несчастного случая, или семьям погибших, рассматривалось Комитетом, хотя размер выплат составлял самое большее несколько сотен рублей.

Несмотря на сомнительное прошлое многих железнодорожных рабочих, путешествие через Сибирь по только что построенной железной дороге не было таким уж опасным, поскольку даже крушения происходили в основном с участием товарных поездов, и в них заведомо погибали не пассажиры, а железнодорожные рабочие. Само название «Сибирь» вызывало необоснованные страхи, а путеводители, например, «Бедекер», рекомендовали путешествовать, вооружившись револьвером, но он был ни к чему и, наоборот, мог сам служить источником опасности. «Бедекер», казалось, делал все возможное, чтобы отбить у людей желание путешествовать по линии. Путеводитель советовал захватить с собой все необходимые мелочи, которые, на самом деле, имелись в поездах, как-то: полотенца, мыло и даже «переносную резиновую ванну». Чтобы не попасть под подозрение полиции, с собой рекомендовалось брать «только романы и никакой политической литературы». Гостиницы якобы были чересчур дорогими, а за каждым углом путешественников поджидали разбойники. Но на деле, хотя осторожность никогда не бывала лишней, первые путешественники рассказывали в основном о безграничной доброте своих попутчиков и редко упоминали о риске стать жертвой нападения.

Более того, путешествие по Транссибирской магистрали постепенно становилось все более легким. Всем желающим попасть во Владивосток приходилось дважды воспользоваться водными маршрутами: один раз при переправе через Байкал, а второй — чтобы добраться по рекам от Сретенска до Хабаровска.

Два последних звена, которые обеспечили бы сквозной путь через Маньчжурию — Китайско-Восточная железная дорога и Кругобайкальская, огибающая южную оконечность озера, — должны были быть построены через несколько лет, но оба они оказались источником новых неприятностей. Так, Китайско-Восточная железная дорога явилась, по утверждению одного аналитика, «главной причиной Русско-японской войны и сыграла важную роль в приближении Октябрьской революции». Неплохо для скромной одноколейной железной дороги протяженностью каких-то 1600 км.

Выбор маршрута через Маньчжурию, возможно, казался разумным как с практической, так и со стратегической точек зрения, но мог повлечь за собой проблемы, как в результате и произошло. Два участка в России, связывавшие железную дорогу с Маньчжурией, были построены без особенных сложностей. Летом 1897 года начались работы по сооружению линии протяженностью чуть более 110 км, тянувшейся на восток от Уссурийской железной дороги, а точнее от населенного пункта, который сегодня называется Уссурийск (севернее Владивостока), по направлению к маньчжурской границе до поселка Пограничный. Через два года она была построена. С запада Пушечников, до сих пор занятый на строительстве Забайкальской железной дороги, примерно в то же время приступил к сооружению более длинного участка, начинавшегося между Сретенском и Читой и тянувшегося до границы с Китаем. Под давлением правительства, требовавшего увеличить темпы строительства, чтобы как можно скорее получить линию, соединяющую центр страны с побережьем Тихого океана, Пушечников справился с поставленной задачей на год раньше, чем планировалось, построив 345 км путей до границы с Маньчжурией к 1901 году. Оба отрезка были быстро открыты для движения поездов, хотя поначалу они, по сути, являлись ответвлениями от основной линии, ведущими практически в никуда.

Главный участок КВЖД, который должен был проходить через Маньчжурию, послужил причиной возникновения крайне щекотливой ситуации, когда политическая обстановка дестабилизировалась, и возникла угроза военного конфликта. В 1898 году до того скрытые имперские амбиции русского правительства, теперь получившие возможность воплощения благодаря появлению железной дороги, вышли на первый план. Было заключено соглашение о праве на аренду у Китая на 25 лет всего Ляодунского полуострова, расположенного на юге Маньчжурии. Это противоречило прежним заверениям Витте о том, что Китайско-Восточная железная дорога не является частью плана колонизации Маньчжурии. У русских были большие виды на Порт-Артур и город Дальний (ныне Далянь), расположенный на южной оконечности Ляодунского полуострова, которые, в отличие от Владивостока, являются незамерзающими портами, где навигация длится круглый год. После того как Ли Хунчжан подписал соглашение о строительстве Китайско-Восточной железной дороги, Россия тут же начала утверждаться в Маньчжурии в качестве доминирующей силы. Харбин — важный город и штаб-квартира железной дороги — быстро приобрел облик одной из провинциальных российских столиц, и туда хлынул поток русских, чтобы помочь в управлении дорогой.