Кристиан Волмар - Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России

Скрытое вторжение русских в Маньчжурию было частью интриг, осуществляемых всеми крупными державами — особенно Г ерманией, Францией, Великобританией и США — с целью основания на Дальнем Востоке центров торговли и колоний. Порты играли ключевую роль в этой экспансии, поскольку обеспечивали доступ в прибрежные зоны. Россия ловко сумела обойти остальных, но соперники внимательно следили за каждым ее шагом, ожидая возможности атаковать. Повод для расширения на Восток русские получили в ноябре 1897 года, когда Г ермания захватила Циндао, порт на Восточно-Китайском море [95] Циндао находится на берегу Желтого, а не Восточно-Китайского моря. . Это было сделано под предлогом защиты христиан после того, как двое немецких миссионеров были убиты местными жителями, сопротивлявшимися попыткам распространения христианства. Русские не замедлили с ответом. В марте 1898 года они вынудили Китай подписать соглашение о передаче полуострова в аренду, и министр иностранных дел князь М. Н. Муравьев немедленно организовал захват Порт-Артура. В рамках соглашения русские обещали построить железную дорогу, которая соединила бы порт с Китайско-Восточной железной дорогой в Харбине, по существу, создав прямое железнодорожное сообщение между Москвой и восточными районами Китая. Русские утверждали, что переход Ляодунского полуострова в русское владение защитит интересы Китая от экспансии Германии и других европейских держав, но это была неубедительная отговорка. Захват явно был частью более широкой империалистической стратегии, откровенно нарушающей договор, заключенный с Ли. Витте был абсолютно честен, когда в ходе переговоров относительно строительства Китайско-Восточной железной дороги заверял китайцев в том, что Россия не имеет подобных намерений, и пришел в ужас, узнав о русском военном вмешательстве. В своих воспоминаниях он писал: «Китайско-Восточная железная дорога задумывалась исключительно в культурных и мирных целях, но шовинистские авантюры превратили ее в орудие политической агрессии, включая нарушение договоров, добровольных обещаний и неуважение элементарных интересов других народов» {104} 104 Witte S. (ed. Avram Yarmolinsky) The Memoirs of Count Witte (Garden City, 1921), p. 102. . Витте пришел в такую ярость, что подал царю прошение об отставке, но не получил ее — он был слишком полезен государству. Однако несогласие в вопросах дальневосточной политики в конце концов все-таки стоило ему карьеры [96] Витте ушел в отставку по собственному желанию в 1906 г. на пике своей карьеры. .

Вот в каких сложных политических условиях шло строительство линии, и это, понятно, не облегчало задачу строителям, поскольку местное население относилось к русским достаточно враждебно. Строительство Маньчжурского участка Китайско-Восточной железной дороги началось в 1897 году под руководством очень опытного русского инженера Александра Иосифовича Юговича. Если и другие участки Транссиба при первом рассмотрении производили на строителей ошеломляющее впечатление, то почти 1600-километровая Китайско-Восточная дорога через Маньчжурию, вне всякого сомнения, превзошла их все. Железную дорогу предстояло строить в недоступной гористой местности, проложить предварительный маршрут через которую было невозможно из-за отсутствия карт. Немногие имеющиеся там дороги находились в плачевном состоянии и в сезон дождей превращались в непроходимое болото. Мосты через реки отсутствовали, и переправиться через них можно было только вброд или на двух маленьких суденышках, скрепленных вместе. Почти на всем протяжении маршрута ощущалась нехватка лесоматериалов, а на восточном отрезке трудно было найти подходящий камень.

Изыскатели насчитали не менее 14 крупных рек, замерзавших на четыре месяца, через которые требовалось построить мосты. Более того, если при строительстве основной магистрали Транссиба удалось обойтись без крупных туннелей, то здесь требовалось прорыть восемь, протяженность самого длинного из которых, через Большой Хинган на Западной линии КВЖД, должна была составить 3080 метров. Строительство линии тормозила не только нехватка материалов, но и опять-таки отсутствие рабочей силы. Местные жители не владели русским языком, а переводчиков, которые могли бы помочь уговорить их работать на стройке, не хватало. Необходимость везти рабочих и материалы издалека привела к новаторствам на стройке. Вместо того чтобы тянуть линию, как обычно, Станислав Кербедз (правая рука Юговича) предложил оригинальную стратегию. Он с молчаливого согласия Витте решил прокладывать черновой, рабочий путь, на который можно было временно класть рельсы, чтобы подвозить материалы, более сложные инструменты и оборудование и, главное, рабочих — русских строителей и китайских «кули» (наемных работников) — и уже с их помощью подготавливать насыпь и создавать балластный слой для постоянного пути. В самый разгар строительных работ в них было задействовано 200 000 человек. Первые бригады приступили к прокладке путей в августе 1897 года со стороны Уссури, тогда как остальные по железной дороге и на пароходе добирались до Харбина, который из небольшого поселка к 1903 года разросся до города с населением 40 000 человек, половину из которых составляли русские.

Учитывая спешность постройки, Комитет всегда был готов выделить деньги, что позволяло вести строительство одновременно более чем на 20 отрезках, протяженность каждого из которых составляла от 80 до 160 км. Так же, как на Забайкальской железной дороге, обширные участки вечной мерзлоты приходилось взрывать или растапливать с помощью костров, дрова для которых во многих местах приходилось везти за сотни километров. Многие трудности, с которыми столкнулись создатели Транссиба, повторились и на КВЖД, например, весенние паводки, смывавшие участки только что построенной линии. Но, тем не менее, строительство шло быстрыми темпами — благодаря вкладываемым ресурсам.

Однако кроме капризов природы существовали и два других препятствия, мешавших строительству дороги: болезни и недовольства. Чтобы поддержать захват Ляодунского полуострова и Порта-Артура, летом 1898 года было начато строительство 885-километровой линии между Харбином и Порт-Артуром, получившей название Южно-Маньчжурской железной дороги (ЮМЖД). Россия уже приступила к укреплению порта и превращению его в военно-морскую и угольную базу для Дальневосточного военного и торгового флотов, а для этого нужна была железная дорога. Линия проходила через самый густонаселенный район Маньчжурии. Вскоре после начала строительства в Инкоу, расположенном примерно в 320 км от Порт-Артура, разразилась эпидемия бубонной чумы. Благодаря оперативным действиям русских властей распространение заболевания удалось остановить, но паника среди китайцев, занятых на разных строительных участках, все равно возникла, и многие из них бежали, бросив работу. В 1902 года на юге Маньчжурии произошла вспышка холеры, которая распространилась на Харбин и прилегающие к линии районы. На этот раз среди заразившихся оказались русские рабочие, и снова началась паника, в результате которой на некоторых участках работы не велись большую часть летнего строительного сезона.