Кристиан Волмар - Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России

Советы, однако, не собирались оставлять все как есть. «Артерия прогресса» была ключевой частью их планов на будущее, и они понимали, что Транссиб — их главная железная дорога.

Самая большая ирония относительно Транссиба состоит в том, что, хотя его строительство началось по инициативе абсолютного монарха с целью помочь укрепить его власть на всей территории Российской империи, он во многих отношениях был похож на те проекты, которые его новые хозяева, большевики, воплощали в будущем [158] Никакой иронии тут нет. Победившие в России большевики вполне логично и прагматично для укрепления собственной власти и хозяйственного развития страны продолжали начатую еще царским правительством программу освоения восточных регионов государства. Далее по тексту Волмар в очередной раз опровергает высказанные им же ранее слова о роли и значении Транссиба в истории России. Железная дорога полностью соответствовала любви коммунистов к grands projets как свидетельству их силы и компетентности; существование Транссиба позволяло им удовлетворить эту их слабость, когда Сибирь стала местом воплощения их главных планов межвоенного периода. Большевики эффективно использовали Транссиб, понимая его приоритетное значение в процессе освоения природных богатств во стока России, и предпринимали шаги как к усовершенствованию основной линии, так и к созданию новых ответвлений от нее, а также к строительству в будущем второй линии, лежащей к северу от первой — еще дальше в глубь сибирских степей.

Гражданская война показала большевикам военную значимость Транссиба, но вскоре они обнаружили, что поезда можно использовать и в других, не столь очевидных целях, а именно для того, чтобы закрепиться в самых отдаленных уголках огромной державы, которой они пытались управлять. Огромный масштаб и отсталый характер страны мешали попыткам распространения идей революции. Большевики нуждались в мобильной и надежной системе сообщения между центром и регионами, и железные дороги предлагали подходящий и сравнительно недорогой способ решения этой проблемы.

Вслед за Троцким, который успешно использовал бронепоезд в качестве мобильного военного штаба, а также вдохновляющего и объединяющего стимула для сочувствующих идеям революции, большевики стали широко использовать железные дороги в пропагандистских целях. Для этого были придуманы агитационно-пропагандистские поезда (сокр. агитпоезда). Толчком к возникновению идеи послужило превращение отделения одного из вагонов в воинских эшелонах в центр распространения агитационных материалов — листовок, газет и плакатов. Развивая данное решение, вместо одного отделения или даже вагона для распространения коммунистических идей стали выделять целый поезд. Первый агитпоезд «Имени тов. В. И. Ленина» (полное название «Военно-подвижной фронтовой литературный поезд имени В. И. Ленина»), который совершил пробный рейс из Москвы в Казань в августе 1918 года, состоял из девяти вагонов. Там были книжная лавка, библиотека, рабочие и жилые отсеки — все, что нужно для доставки литературы, плакатов, идей и революционного задора в самые отдаленные губернии.

Поезд в течение двух недель снабжал агитационно-пропагандистскими материалами части Красной армии, которые в то время начинали давать отпор армии Колчака. Успех эксперимента подтолкнул Троцкого немедленно отдать приказ пустить еще пять агитпоездов, агитпароход по Волге, а также некоторое количество агитгрузовиков для районов, где не было железных дорог, и агитсаней (в тех местах, куда зимой на грузовиках добраться было сложно). Также был создан целый ряд агипунктов, поначалу располагавшихся преимущественно на узловых станциях, которые одновременно служили центрами распространения агитационных материалов и клубами. И все же именно поезда были «самыми эффективными и на тот момент самыми важными:» {182} 182 Taylor R. The Politics of the Soviet Cinema 1917–1929 (Cambridge University Press, 1979), p. 52. .

Пять новых поездов, в которых первоначальная идея получила дальнейшее развитие, состояли каждый из 18 вагонов, ярко оформленных и украшенных лозунгами. В них имелись все новейшие для той эпохи удобства, поскольку коммунисты любили показать, что идут в ногу со временем; вагоны были соединены внутренними телефонами и оборудованы радиоприемниками для прямой связи с Москвой. Поезда также сопровождал непременный бюрократический аппарат, включавший политотдел, отдел информации и, что немного странно, бюро жалоб, чтобы показать обывателям, что «товарищи» к ним прислушиваются.

В одном вагоне находилась готовая к работе типография, в которой можно было быстро напечатать газеты, рассказывающие о местных новостях и событиях. Автор книги о раннем советском кинематографе, Ричард Тэйлор, подчеркивает важную роль агитпоездов в деле установления власти большевиков по всей стране — они давали возможность обратиться к людям напрямую, минуя неэффективный устаревший механизм государственного управления: «Агитпоезда являлись быстрым, гибким, более прямым и динамичным способом связи с народными массами» {183} 183 Taylor R. The Politics of the Soviet Cinema 1917–1929 (Cambridge University Press, 1979), p. 76. . У них было и другое преимущество: они создавали эффект непосредственного и мощного присутствия правительства в самых отдаленных уголках страны благодаря большому активному коллективу партработников — более 100 человек, включавшему специалистов, которые могли помочь в решении насущных проблем конкретного региона, например, повысить эффективность сельскохозяйственного производства или построить недорогое жилье [159] Волмар не замечает очередного собственного противоречия: так, говоря об эффективности агитпоездов для решения насущных проблем граждан, он в этом же абзаце находит странным наличие в их составе бюро жалоб. . Высокая мобильность агитпоездов также являлась преимуществом, поскольку народ воспринимал их как «прямых представителей верховной власти» {184} 184 Ibid. , оригинальная идея для мест, где люди годами или даже десятилетиями не видели никаких властных структур, кроме полиции и военных.

Всегда стремившиеся идти в ногу со временем большевики вскоре оборудовали поезда кинозалами, в которых демонстрировались агитационные фильмы (агитки) и кинохроники. Это был двусторонний процесс, так как поездные бригады везли из регионов в центр собственноручно отснятые киноматериалы, самые воодушевляющие из которых затем могли быть показаны по всей стране. Агитки были короткими — прежде всего, из-за недостатка чистой пленки, — и содержали какую-нибудь отдельную идею, переданную в наглядной и простой манере. Ленин особо подчеркивал важность кинохроники и документальных фильмов для большевистской пропаганды; и, учитывая отсутствие кинозалов в сельской местности, агитпоезда играли в этом деле ключевую роль.