Кристиан Волмар - Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России

Помимо ремонта железной дороги и сооружений, необходимо было пересмотреть правила для пассажиров. Во время войны Транссиб перестал приносить доход, поскольку кондукторы не утруждали себя сбором платы за проезд, вместо этого кладя деньги себе в карман, а пассажиры ездили зайцами: чаще всего сидя на буферах или на крыше (так как на большинстве участков не было туннелей). На самом деле еще в 1960-х годах можно было увидеть людей, путешествующих таким способом на паровозах, которые к тому времени еще не были сняты с производства.

Чтобы вернуть плату за проезд, коммунисты ввели новые правила. Вся выручка, однако, поступала на счета Министерства транспорта, а это означало, что экономика железных дорог была, мягко выражаясь, непрозрачной, и ее убытки невозможны было оценить [161] Министерство путей сообщения (которое Волмар называет Министерством транспорта) было образовано в СССР только в 1946 г.; до этого действовал его аналог — Народный комиссариат путей сообщения (НКПС). Однако НКПС (который по своему функциональному предназначению как раз и собирал плату за проезд по железной дороге, что, однако, вызывает у автора книги недоумение) в своей деятельности был полностью подотчетен высшим советским органам власти — ЦИК и СНК СССР. . После Гражданской войны движение поездов начало постепенно возобновляться, однако пассажирские перевозки, которые в годы конфликта практически сошли на нет, намного отставали от уровня 1913 года. К 1924 году между Москвой и Владивостоком курсировали всего три поезда в неделю, которые ходили через Пермь и дальше по КВЖД (так как партизаны взорвали два пролета моста в Хабаровске), и весь путь занимал 12 дней — дольше, чем до войны. К 1927 году количество пассажирских поездов, курсировавших межу двумя конечными пунктами маршрута, сократилось всего до двух в неделю, один шел по Амурской железной дороге через Хабаровск (мост к тому времени восстановили), а второй — через Харбин, хотя на промежуточных участках, соединявших крупные сибирские города, движение поездов было более частым.

Вагоны, принадлежавшие Compagnie Internationale des Wagons-Lits, были конфискованы, но продолжали использоваться на линии, хотя Юниус Б. Вуд, европейский корреспондент газеты Chicago Daily News, летом 1926 года проехавший на поезде через всю Сибирь, сообщал, что они находятся в плачевном состоянии: окна разбиты, деревянные панели сломаны, а ковры порваны. Еда в вагоне-ресторане также оставляла желать лучшего: «В 15:30 была подана тарелка супа — холодные куски сваренной заранее рыбы, залитые кипятком с вкраплениями жира. Далее следовала также уже успевшая остыть цветная капуста под теплым соусом неизвестного происхождения. На второе была жареная телятина, приготовленная несколько недель тому назад, а теперь сухая и жесткая, густо политая коричневой подливой без овощей:» {189} 189 Wood J. B. Incredible Siberia (Dial Press, 1928), цит. по Tupper H. To the Great Ocean: Siberia and the Trans-Siberian Railway, p. 408. . (Это мало чем отличалось от того, чем нас кормили в вагоне-ресторане, когда я путешествовал по линии в 2012 году). Но, по крайней мере, вагон-ресторан все-таки имелся, хотя Вуд, возможно, прекрасно обошелся бы и без него.

Другой путешественник, Малькольм Бёрр, был поражен масштабом предприятия, и приводимый им список продуктов мало отличался от довоенного, только теперь все это нужно было покупать на станциях: «Под привокзальные рынки на платформах выделялась значительная площадь, за прилавками открытых спереди подковообразных павильонов располагались крестьяне, продававшие свои товары, рассортированные по группам; на одном конце ряды хлеба — черного, серого и белого, калачей или булок и больших караваев — и все в изобилии и превосходного качества; в другом месте продавались бутыли, на которых было аккуратно выведено «кипяченое молоко», хотя один из пассажиров, врач, настоятельно не рекомендовал его пить из-за угрозы заразиться тифом. Еще одна группа торговцев предлагала мед в коробах из березовой коры; другая — самую разную рыбу, в том числе «копченую стерлядь [осетра], окуня, щуку и язя или налима, последний — жирная и мягкая рыба, а также кету, одного из тихоокеанских лососей». И, наконец, там были «огромные котлы… с котлетами, языками, цыплятами, уткой и дичью, а также рябчиками, зайчатиной, тетеревами и глухарями», а также яйца, фрукты и огромное количество арбузов. По выражению Бёрра, «все это изобилие выглядело странно и неожиданно в голодающей стране» {190} 190 Malcolm Burr’s ‘No Dining Car’ (1930), in Manley (ed.), The Trans-Siberian Railway, p. 183–184. , где всего несколькими годами ранее неурожай и санкционированные государством реквизиции продовольствия привели к миллионам смертей от голода на Украине и в Поволжье.

Обычным русским людям с трудом удавалось достать билеты на поезд, так как пассажирское сообщение было редким из-за того, что приоритет отдавался грузовым поездам, а также из-за общего снижения пропускной способности дороги, вызванного войной. Вуд описывает как «за полчаса до прибытия поезда открывается касса, обычно круглое отверстие в стене размером не больше блюдца, и битва начинается». (Этот странный обычай открывать кассу незадолго до прихода поезда в то время существовал почти во всей континентальной Европе, и до сих пор имеет место в некоторых местах [162] В 2012 г., когда Волмар путешествовал по Транссибирской железной дороге, в России (как правопреемницы СССР) уже десятилетия как успешно действовала предварительная продажа билетов на поезд за 45 суток (с декабря 2016 срок предварительной продажи билетов вырос до 60 суток) до его отправления из любой точки страны во внутригосударственном сообщении. .) На одной станции Вуд наблюдал 200 человек, которым нужны были билеты. Многие из этих людей всю ночь спали на станции в надежде быть первыми в очереди, но в поезде было максимум 40 мест. Более того, почти все они предназначались для пассажиров с командировочными удостоверениями и тех, кто дал взятку: «Первые пятеро, кто терпеливо стоял в очереди несколько часов, получают билеты на оставшиеся свободные места, и кассир захлопывает окошко и отказывает остальным с той же холодностью, с какой спальный вагон проплывает мимо бредущего по обочине бродяги» {191} 191 Wood J. B. Incredible Siberia. p. 407. . По крайней мере, по словам двух американок, счастливые обладатели билетов с трудом протискивались в поезд: «В поездах всегда битком народу, и в нужный момент все — ну или почти все — оказываются внутри, задыхающиеся, измученные, но торжествующие ». {192} 192 Wilson H. and Mitchell E. Vagabonding at Fifty, p. 123.

Давка в поездах на Транссибе и по всей железнодорожной сети являлась прямым следствием того, что советская власть основное внимание уделяла товарным, а не пассажирским перевозкам, так как способность железных дорог перевозить большие объемы грузов увеличивала их значимость для развития экономики. Сталин, пришедший к власти после смерти Ленина в 1924 году (а фактически стоявший у руля государства с весны 1922 года, когда у Ленина случился инсульт) взялся за реализацию ускоренной программы по экономическому развитию страны, основной целью которой было достижение военной, промышленной и финансовой независимости. Экономическая политика получила воплощение в пятилетних планах, разрабатывавшихся для каждой сферы экономики в отдельности. Главной целью первой пятилетки, которая была начата в 1928 году, было развитие в первую очередь тяжелой промышленности, и эта тенденция сохранялась на протяжении длительного периода времени, вплоть до окончания Второй мировой войны и позже.