Сильвен Гугенхейм - Империи Средневековья. От Каролингов до Чингизидов

Из-за труднодоступности внутренних районов страны, обусловленной политическими и природными причинами, государства юга обратились к морской торговле. Заморская коммерческая деятельность активизировалась всякий раз, когда прибрежные регионы на юге Китая были готовы стать хозяевами своей судьбы, а присутствие центральной власти там было настолько слабым, что местная инициатива имела возможность развиваться. Море и связанные с ним занятия играли довольно важную роль в южных регионах с древнейших времен. Китайские авторы нечасто писали о прибрежных районах, морских далях и прочем, что могло быть с ними связано. Редкие документальные свидетельства разного времени рассказывают о том, что они воспринимались не только как естественный барьер, но и как пристанище, дорога к изгнанию, путь к Землям бессмертных (острова Пэнлай, Фанчжан и Инчжоу) или к свободе. Кроме этого, они могли описываться как пространство, по которому можно перевозить войска, как естественный источник прибыли для государства и частных лиц и, наконец, как место сражений (если речь шла о зонах, не слишком удаленных от берега).

Мы многого еще не знаем о Китае, его отношениях с морем и связанной с этим деятельности. Объемы торговли в VIII–IX вв. в империи, как и в других странах, увеличивались в геометрической прогрессии, что вынуждало государства принимать меры по регулированию растущих оборотов. В зависимости от внешних обстоятельств государство в большей или меньшей степени вмешивалось в торговые отношения и заявляло о своих исключительных правах. Оно более не могло игнорировать морскую стихию, откуда приходили предметы роскоши и товары повседневного спроса и чьи просторы неустанно бороздили военные суда. Четыре основные области в Китае были тесно связаны с заморскими плаваниями, как торговыми, так и дипломатическими, которые, впрочем, нельзя отделять друг от друга. Во-первых, северное побережье Шаньдуна, связанное поначалу с Кореей, а затем и с Японией, о чем сообщают ранние источники. Затем регион Цзянсу-Чжэцзян вокруг дельты Янцзы и бассейна реки Цяньтанцзян, включающий в себя города Янчжоу, где с VIII в. жили арабские и персидские купцы, и Минчжоу (современный Нинбо), один из самых динамичных портов, связанный с Восточной (например, с Японией) и Юго-Восточной Азией. В-третьих, провинция Фуцзянь, в которую входили два ключевых центра — столица Фучжоу на реке Миньцзян и Цюаньчжоу, расположенный чуть южнее. Оба города были также ориентированы на Восточную и Юго-Восточную Азию, а среди их жителей было много моряков, которые составляли важное подспорье для китайских заморских купеческих общин и морского флота. Наконец, Кантон, завязанный в первую очередь на Юго-Восточную Азию и Индийский океан, из всех китайских портов был наиболее вовлечен в торговый обмен с Красным морем и Персидским заливом [170] Согласно сохранившимся постановлениям, такое разделение оставалось практически неизменным вплоть до прихода к власти династии Мин и введения даннической системы: Нинбо принимал экспедиции из Японии, Цюаньчжоу, а затем Фучжоу — из Рюкю, Кантон — из стран Юго-Восточной Азии и западных морей. .

О судоходстве до эпохи Сун известно очень мало, однако исследователи безоговорочно сходятся в том, что торговля в южных морях по большей части велась иностранцами на иностранных кораблях. Судя по археологическим находкам и редким письменным свидетельствам, иная ситуация сложилась в восточных морях (Восточно-Китайском, Желтом и Бохайском), где корейцы, китайцы, а затем и японцы, активно занимались мореплаванием. Конечно, цепочка островов, протянувшаяся от Пэнлая до Даляна на южной оконечности Ляодунского полуострова, с древнейших времен облегчала пересечение Бохайского моря. Из-за ухудшения отношений между Японией и государством Силла, после того как оно аннексировало Пэкче в 669 г. и Когурё в 668 г., государственные японские экспедиции с VIII в. стали пользоваться прямыми путями, останавливаясь, как правило, в чжэцзянских портах Юэчжоу (современный Шаосин) и Минчжоу, в то время как частные суда предпочитали порты Фуцзяня [171] Edwin O. Reischauer, «Notes on T’ang Dynasty Sea Routes», Harvard Journal of Asiatic Studies, 5–2, 1940, pp. 142–164. Историк Наито Торахиро (1866–1934) предполагал, что прямой путь из Юго-Западной Кореи в Чжэцзян мог существовать с VI или даже с V в., а в его основе лежала работорговля, в которой были очень заинтересованы китайцы (Reischauer, p. 146). . Экономическое развитие, завязанное на реализацию продукции в юго-восточных провинциях, свидетельствует о подъеме морской торговли. В Фуцзяне, например, некоторые большие семьи брали на себя изготовление печей для обжига керамики или разработку месторождений полезных ископаемых.

В период правления династии Тан постановления, регламентирующие морскую деятельность, еще не были слишком строгими, хотя коммерческие отношения уже регулировались законодательством, обеспечивающим монополию государства на торговлю некоторыми видами товаров. Торговля с южными морями, концентрировавшаяся в Кантоне, находилась в ведении местных властей (префекта и его подчиненных), которые, по данным разных источников, умели использовать свое положение в целях собственного обогащения. Правительство ограничивалось тем, что время от времени отправляло «уполномоченных по морской торговле» ( шибо ши ) в инспекционные поездки. Не исключено, что их основной задачей было раздобыть экзотические товары для падкого на роскошь императорского двора. Существовали три пути, по которым такие товары могли попасть в столицу: «сезонные подношения» ( шицзинь 時進) — местная продукция, которая отправлялась региональными властями, иными словами, подарки провинциальных чиновников, в конце концов оказывавшиеся в императорской сокровищнице; «государственные закупки» ( гунши 公市, или шоуши 收市) — привилегия представителей власти, дававшая им приоритетное право на приобретение иностранных товаров (эта прерогатива касалась в равной степени столичных и региональных рынков) [172] Подобные постановления существовали при всех китайских династиях. ; «ежегодная дань» ( чаогун 朝貢), заключающаяся в отправке каждой префектурой в столицу характерных для региона продуктов, в том числе иностранных товаров, среди которых были благовония, слоновая кость и т. д. Сообщения о беспорядках позволяют предположить, что чиновники на местах периодически могли грубо злоупотреблять своими полномочиями, что, в частности, привело к бойкоту иностранными купцами Кантона и вспышкам насилия (в 750 г. объединенные арабо-персидские силы атаковали город и т. д.).

По мере развития морской торговли и связанной с ней инфраструктуры стало возможным более четко определить государственную политику в отношении мореходства. Правительство стремилось получить монополию в морской торговле, по крайней мере на предметы роскоши. В различных вариациях так продолжалось до первых правителей династии Мин, которые дополнили правила, регламентирующие морскую торговлю, военными мерами по обеспечению безопасности побережья. Они не придавали значения коммерческим выгодам, которые можно извлечь из заморской торговли, тем самым радикально сократив государственные доходы. Правительство империи Сун, нуждавшееся в средствах, напротив, с самого начала приняло меры для контроля над морской торговлей, что принесло значительные выгоды. Приходящие и уходящие в заморские страны суда контролировались таможней, были учреждены специальные налоги и установлена монополия на некоторые товары, которые с тех пор можно было достать только на государственных складах. Поначалу государство получило реальный контроль над внешней торговлей. В 985 г. правительство даже запретило китайцам покидать континент, а для поддержания коммерческой деятельности в южные моря отправляли евнухов, которые должны были привлекать в Китай иностранные экспедиции. Эта политика оказалась неприбыльной, поэтому в 989 г. китайцам вновь было разрешено отправляться в заморские плавания, однако с соблюдением ряда условий: получение лицензии [173] Для получения этой лицензии капитан судна должен был предоставить всю необходимую информацию о членах экипажа, купцах и пассажирах, находящихся на борту, об объеме и характеристиках товара, уплатить предусмотренные взносы и т. д. Этот документ также содержал правила и предполагал наказания за их несоблюдение: лица, путешествующие без разрешения, наказывались каторжными работами сроком на два года; торговцы, отправившиеся в государства Ляо, с которыми конфликтовала императорская династия, наказывались тремя годами каторжных работ и т. д. Также необходимо было иметь поручительство. Подробнее см.: Billy SO, Prosperity, Region, and Institutions in Maritime China. The South Fukien pattern, 946–1368, Cambridge et Londres, Harvard University Asia Center, 2000, pp. 228–229. , регистрация в определенных ведомствах, прохождение обязательных контрольно-пропускных пунктов и т. д.