Наталия Таньшина - Самодержавие и либерализм: эпоха Николая I и Луи-Филиппа Орлеанского [litres]

В целом по абсолютным показателям промышленное производство Франции находилось на втором месте в мире после Великобритании.

Замедляющими факторами в развитии французской индустрии являлись высокая себестоимость угля (высокая стоимость энергии сильно давила на развитие базовой металлургии, где доля топлива в издержках производства достигала практически половины [104]), а также общая нехватка капиталов (отсталость в развитии банковской деятельности сохранялась до 1850 г.). Однако промышленное развитие основывалось на самофинансировании, прежде всего в текстильных отраслях, где доходы были велики, а расходы на инвестирование оставались относительно умеренными.

На протяжении первых десятилетий XIX в. по крайней мере два сектора придавали решающий импульс промышленному развитию: сельское хозяйство и транспорт. В начале XIX в. Франция оставалась страной с доминирующим сельскохозяйственным и деревенским укладом жизни. Активное сельскохозяйственное население, абсолютная численность которого продолжала расти, к 1860 г. превышало практически в два раза население, занятое в промышленности [105]. Урбанизация шла медленными темпами: доля городов с числом жителей более 20 тыс. в общей численности населения увеличилась всего лишь с 7 % в 1801 г. до 10,5 % в 1851 г. В первой половине XIX в. большинство французских городов были небольшими, только три из них насчитывали более 100 тыс. жителей: Париж, Лион, Марсель.

В сельском хозяйстве вплоть до 1850 г. процесс интенсификации шел крайне медленно. В то же время сельское хозяйство Франции с 1820 по 1870 г. достигло самого быстрого за целый век роста со среднегодовыми темпами в 1,2 %. Вплоть до Второй мировой войны это достижение ни разу не было превзойдено [106]. Рост опирался главным образом на расширении обрабатываемых площадей. С 1815 по 1852 г. стоимость сельскохозяйственной продукции увеличилась на 75 % [107].

Модернизация транспорта проходила во Франции в два этапа: первый – модернизация традиционных видов транспорта (1815–1840 гг.); второй – революция в области железнодорожного транспорта (решающая стадия – с 1842 г.) С 1815 по 1848 г. увеличилась более чем в три раза сеть каналов. Строительство новых каналов часто соответствовало потребностям транспортировки угля. В период Реставрации работы велись прежде всего по восстановлению основных дорог. Июльская монархия предприняла ряд существенных мер по строительству департаментских дорог и проселочных путей (закон 1836 г.), что представляло собой значительный вклад в обеспечение коммуникации с деревнями. С 1800 по 1850 г. стоимость наземной перевозки товаров (в тонно-километрах) сократилась почти наполовину, а объем перевозок людей и грузов быстро увеличивался вплоть до 1850 г. В 1837 г. был принят закон о строительстве шести больших железнодорожных линий. Исходным пунктом периода масштабного железнодорожного строительства явилось принятие закона 1842 г., в котором предусматривалось создание сети железных дорог, расходящихся из Парижа, причем государство брало на себя все расходы по созданию инфраструктуры.

В течение всей первой половины XIX в. французская экономика находилась под защитой мощной системы протекционизма. Традиционно политика протекционизма, проводимая правящими кругами Франции, рассматривалась как серьезный тормоз на пути быстрого экономического развития. Однако без подобных защитных мер французская экономика была бы не в состоянии выдержать конкуренцию, прежде всего Великобритании, Бельгии или Пруссии после создания Таможенного союза 1834 г. Протекционистский путь дал Франции возможность заранее создать собственную индустрию оборудования для железных дорог и в особенности поддержать развитие металлургии, что оказало вторичный эффект на всю экономику в целом. Французская экономика уже на относительно ранней стадии была вынуждена заняться созданием собственной индустрии машиностроения; начиная с 1850 г. 80–90 % используемых во Франции паровых машин были отечественного производства [108], и Франция даже вывозила машины на экспорт.

Важно отметить, что несмотря на систему протекционизма, промышленный рост во Франции в годы Июльской монархии не носил замкнутого характера. Это время было отмечено значительным ростом внешней торговли. Если в 1830 г. внешняя торговля Франции составляла 13 % национального продукта, то в 1850 г. – уже 19 % [109]. Основная доля экспорта приходилась на Великобританию и США: в 1841 г. французский экспорт в США составил 341 млн франков, в Великобританию – 308 млн франков [110].

Основные статьи французского импорта – это товары, необходимые для развития французской промышленности, такие как железо и сталь. Именно эта продукция составляла 64 % импорта в 1830–1834 гг. Кроме того, постоянно возрастал импорт угля, а также материалов текстильной промышленности, в частности шерсти. Запрет на экспорт английских машин был окончательно отменен только в 1843 г. Однако запрет не имел реальной эффективности: машины вывозились в разобранном виде, французские промышленники выезжали изучать их в Англию, английские конструкторы переселялись во Францию.

Французский промышленный экспорт основывался прежде всего на традиционных отраслях, производивших высококачественные товары, изделия роскоши, так называемые «парижские изделия», предназначавшиеся для богатой клиентуры, прежде всего англо-саксонской. В экспорте фабричных изделий вплоть до 1866 г. доля текстильной продукции составляла 58–60 %.

Между тем значительные круги французских предпринимателей были связаны с внешними рынками, и протекционистская система не соответствовала их интересам. Кроме того, во Франции все более явно начинали ощущать растущее отставание на экспортных ранках сбыта от других европейских государств, прежде всего от Великобритании. Несмотря на то что Франция экспортировала гораздо больше мануфактурных товаров, чем импортировала, соотношение их экспорта к совокупному промышленному производству оставалось низким (7–8 %) [111]. В условиях экономического кризиса 1846–1847 гг. заметный размах приобрело движение сторонников либерализации международной торговли, осуждавших политику протекционизма, которая, по их мнению, ограничивала конкуренцию, вела к повышению цен и сокращению спроса и, следовательно, являлась одной из причин кризиса. На рубеже 1845–1846 гг. была образована Центральная ассоциация за свободу обмена, среди активных деятелей которой были либеральные экономисты Ф. Бастиа, А. Бланки, М. Шевалье. В противовес ей возникла Ассоциация в защиту национального производства, выступавшая за сохранение высоких таможенных тарифов.

Однако все ли богатели во Франции? Ведь социальные проблемы в условиях модернизации экономики всегда являются весьма острыми. Во многом это было связано с последствиями промышленной революции, а именно с упадком тех отраслей производства, которые не выдерживали конкуренции с крупными предприятиями. Это способствовало усилению во Франции социальной пропаганды теоретика коммунизма Э. Кабе, фурьеристов Л. Блана и Ж. Прудона.