Лазарь Лазарев - Коснувшись неба

А таких вечеров в 1936 году становилось все меньше и меньше.

По предложению Серго Орджоникидзе Туполев был назначен главным инженером ГУАПа. Иначе говоря, на современном уровне этот пост эквивалентен посту первого заместителя министра авиационной промышленности.

Назначение Туполева, конечно, было не случайным. В этом человеке блестяще сочетался талант и конструктора, и организатора промышленности.

И Туполев, отчетливо представляя себе всю сложность серийного освоения самолетов своего ОКБ, пришел к выводу, что настало время формировать самостоятельные ОКБ на крупных авиазаводах на базе бригад своего конструкторского бюро. Тем более, что в качестве главного инженера ГУАПа он продолжал руководить ими. С кого начинать? Ответ на этот вопрос был совершенно очевиден - с пятой бригады. Ведь завод переключается на выпуск СБ. И дальнейшее совершенствование этого самолета надо вести уже непосредственно на заводе.

Так пятая бригада стала ОКБ на заводе.

Преобразование бригады в опытно-конструкторское бюро оказалось делом не простым. Надо было организовать ряд новых служб, включая летно-испытательную станцию, цех опытного строительства и административно-хозяйственный отдел. Бывшие звенья преобразовать в конструкторские бригады, которые могли бы вести самостоятельную работу не только у чертежной доски, но и непосредственно на производстве, на летно-доводочной базе, договариваться с заказчиком, находить компромиссы в весьма сложных ситуациях. А где взять людей?

Архангельский целиком положился на свою пятую бригаду, девизом которой стало: "Один за всех - все за одного". На практике это значило, что наиболее опытные конструкторы по совместительству стали руководителями. Дело не останавливалось ни на минуту, хотя объем работ резко возрастал.

Георгий Болотов стал часто летать на СБ. Надев парашют, он устраивался на месте штурмана, наблюдал в полете за поведением самолета. Впрочем, пользоваться парашютом он не умел, так как никогда не прыгал. Но, к счастью, это и не потребовалось. А вот ценные идеи из полетов он привозил. И вскоре стал одним из заместителей Архангельского, разумеется, без отрыва от руководства бригадами и проектно-конструкторскими работами. Было ему тогда 32 года.

Готовя серийный выпуск СБ, конструкторы Архангельского работали с не меньшим напряжением, чем над созданием машины, совсем не считаясь со временем.

Кончали работу около десяти вечера. Уходя, Архангельский просовывал голову в дверь чертежного зала и. обращаясь к конструкторам, спрашивал:

- Кого подвезти?

А так как завод находился в тогдашнем пригороде Москвы и инженерам приводилось ездить на работу издалека, желающих находилось в избытке, и "бьюик" Архангельского всегда был битком набит.

И утром, едучи на работу, Архангельский по пути подбирал конструкторов, спешащих к началу трудового дня.

Между тем на заводе уже начали собирать первую партию бомбардировщиков. Примерно в полутора километрах от цехов основного производства стояло здание экспериментальной базы ОКБ - опытный цех. В нем же размещалась и исследовательская лаборатория статических испытаний.

Как только пятая бригада перебралась на завод, ей сразу пришлось включиться в дело. Коллектив завода взял социалистические обязательства: выпустить первую партию СБ к XIX годовщине Октября. А это значило, что надо успеть собрать самолеты, облетать их и передать военным летчикам, чтобы они могли принять участие в военном параде на Красной площади 7 ноября. Ценой огромных усилий обязательства удалось выполнить. И первая эскадрилья СБ, с удивившей тысячи людей в праздничных колоннах скоростью, пронеслась над Красной площадью под крики "Ура!"

29 декабря 1936 года "за внедрение и серийное производство сложных типов самолетов, освоение новой техники и укрепление боевой мощи Красного Воздушного Флота"[10] постановлением ЦИК Союза ССР большая группа работников авиазавода была награждена орденами. Сам Архангельский удостоился ордена Красной Звезды.

Опытно-конструкторское бюро Архангельского было самостоятельной организацией, подчинявшейся непосредственно ГУАПу, конкретно Туполеву.

Дирекция же завода подчинялась Архангельскому в техническом отношении. А технология изготовления СБ была принципиально новой, и что самое главное - весьма трудоемкой по сравнению с ТБ-3, которые уже несколько лет выпускал завод № 22. Строгая аэродинамика нового самолета требовала, прежде всего, тщательного выполнения всех распоряжений конструкторов и высокого качества работ.

При освоении новых машин обычно сразу весь комплекс требований не предъявлялся - только самые главные. Постепенно, по мере совершенствования технологии, к определенному периоду завод должен был освоить их все.

Но вот тут-то и была "зарыта собака", сказывалось, что коллектив завода не осознал до конца специфику скоростного бомбардировщика. Потайную клепку завод осваивал очень трудно, во многих местах пришлось перейти на чечевичные заклепки. Хотя лонжерон СБ был собран так же из труб, как и лонжерон ТБ-3, но в толстое крыло последнего можно было влезть. В случае с СБ это исключалось. Поэтому для клепки и было сделано специальное приспособление.

Заводские рабочие и инженеры поначалу просто не понимали смысла требований конструкторов - подумаешь, не первый год клепаем самолеты, а тут Архангельский требует чуть ли не ювелирной отделки машин.

Стонали начальники цехов и мастера участков: Архангельский придумал какие-то невиданные лонжероны. Раньше на толстом крыле ТБ-3 лонжерон было делать одно удовольствие. А теперь клепать можно, только используя приспособления, которые придумали конструкторы. Но их надо еще изготовить, научить людей ими пользоваться. А время где? План жесткий, и военпреды напирают - им-то готовые машины нужны. Или еще новости: опытную машину покрасили серой краской и отполировали. А на заводе испокон веку серийные самолеты покрывали "серебрянкой". Хотя Архангельский сорвал голос, доказывая на совещаниях, что "серебрянка" это шероховатая краска и недопустима на скоростном самолете, от него отмахивались.

Капоты моторов делали небрежно, с большими щелями, а ведь все это добавочное сопротивление в полете.

Огневые точки на СБ оказались расположены очень продуманно. Спереди у штурмана прямо в центре кабины был установлен спаренный пулемет. Для того чтобы он имел нужный сектор обстрела, в остеклении кабины прорезали длинную щель. Чтобы эта щель не увеличивала лобового сопротивления самолета, пятая бригада, основательно поломав голову, придумала шторку хитроумной конструкции, которая закрывала щель вне зависимости от того, поднял ли штурман стволы пулемета вверх или опустил вниз. Так вот, эту шторку завод опять-таки не ставил на СБ. Снова щель - снова потеря скорости.