Лазарь Лазарев - Коснувшись неба

В современном пассажирском реактивном авиалайнере предусмотрено трехкратное резервирование всех систем. Такое же многократное резервирование применяется и в космической технике. И это закономерно. Если откажет одна система, то сработает другая. Не сработает первая и вторая, бывает и такое, - спасет положение третья.

Автоматика - вещь капризная. Ее надо дублировать. И история дублирования в авиации родилась именно в пятой бригаде ЦАГИ в 1934 году.

Впоследствии, когда первая партия новых бомбардировщиков поступила в авиацию и летчики начали осваивать новые машины, от них пришла просьба - установить сигнализатор выпуска шасси. Ведь в ВВС тогда самолет с убирающимся шасси был новинкой, и летчики порой при взлете забывали убирать шасси, что было еще полбеды, а вот при посадке, случалось, не выпускали его, что, естественно, грозило аварией. До появления этих машин посадки самолета "на брюхо" быть не могло. Поэтому Архангельский распорядился быстренько разработать требуемый прибор. Когда шасси выпускалось и становилось в замок, на панели приборов перед пилотом вспыхивали две зеленые лампочки соответственно двум стойкам шасси. С той поры на всех советских самолетах с убирающимися шасси обязательно стали устанавливаться такие сигнализаторы, которые дошли и до наших дней.

В пятой бригаде было много интересного и веселого. Например, однажды помог найти ошибку жук. В большую разграфленную "простыню" с расчетами вкралась ошибка. Где она? Чтобы найти ее, требовалось пересчитывав всю "простыню". Удрученные ребята смотрели на большой лист, разложенный на столе. В это мгновение в распахнутое окно влетел майский жук и уселся прямо на лист, закрыв одну из цифр. Жука поймали и посадили в спичечную коробку. А кто-то возьми и проверь цифру, на которую сел жук. И - о чудо! Именно здесь была ошибка. Ее тут же исправили. И стали думать, что же делать с этим способным жуком. Держать в коробке нельзя - подохнет. И вообще, это явная неблагодарность за помощь. Поэтому жука выпустили на волю. А вместо него по расчетам и графикам пускали волчок - где он остановится, там ищи ошибку. Такие веселые шутки помогали снять усталость от напряженной работы.

Раньше Архангельский, как признанный спец в АГОСе по фюзеляжам, делал их коробчатого сечения - на ТБ-1 и ТБ-3. Но здесь он решил делать обтекаемый фюзеляж овального сечения типа полумонокок.

Но и тонкое крыло и овальное сечение привели к тому, что в самолете оказалось мало свободного места. Поэтому машина была "туго набита" всевозможным оборудованием и вооружением. Позже такое решение назвали принципом плотной компоновки.

И еще одно интересное отличие: машину проектировали с таким расчетом, чтобы ее отдельные части, а то и секции, можно было строить на разных заводах, а потом привозить в одно место и собирать. И наоборот, самолет можно было разобрать на крупные секции, заколотить их в ящики, отправить по железной дороге и на месте назначения за 2-3 дня собрать самолет. Это особенно пригодилось спустя несколько лет, когда бомбардировщик сражался в небе революционной Испании. Конструкторы работали с увлечением. Пожалуй, половина из них состояла из студентов-вечерников. И если им в конце дня не надо было бежать на занятия, то все задерживались до 8-9 часов вечера.

Частенько в чертежный зал заходил Туполев и усаживался за кульман. Перед ним расстилали ватманы с вариантами решений.

- Это не годится, - говорил Туполев тоненьким голосом, отбрасывая чертеж. - И это тоже. И это. А вот это - дело. Посмотри-ка, Александр Александрович.

- Похоже, дело, - кивал Архангельский. - Надо тут несколько вариантов продумать.

- Продумай.

В этих обсуждениях принимали участие все, кто в этот момент был рядом. Всем разрешалось высказывать свое мнение и спорить даже с самим грозным Туполевым, который к тому времени был награжден почти всеми существовавшими тогда орденами и избран членом-корреспондентом Академии наук. Бывало, 18-летний чертежник скажет вполголоса:

- А надо бы это сделать так.

Туполев тут же поворачивался к нему:

- Л ну, давай сюда, ближе.

Тот протискивался сквозь окружавших Туполева тесно стоявших людей, показывал на чертеж.

- А ну повтори! Архангельский, а ведь парень дело говорит. Так и надо попробовать.

Архангельский всячески поощрял инициативу своих "ребят". Особенно он ценил удачное решение. Он тут же отмечал отличившегося. Но этого мало. Он стал также отмечать и других инженеров, если они успешно использовали разработки своих товарищей. Вот так, эффективно внедряя у себя свой же собственный передовой опыт, он даже неожиданно для себя стал добиваться удивительных результатов.

Работа подвигалась удивительно быстро. Если проектное задание на самолет было выдано в январе 1934 года, то уже в марте того же года был закончен эскизный проект. А в июле выданы рабочие чертежи. Такая удивительная производительность труда конструкторов может быть только производной их таланта и энтузиазма.

День сдачи рабочих чертежей стал праздником в пятой бригаде.

И хотя была среда - рабочий день, Архангельский распорядился именно в этот день нанять теплоход и организовать на нем банкет для конструкторов пятой бригады. С женами, холостым, а их было большинство, разрешено было пригласить с собой своих девушек.

Перед тем как приступить к изготовлению опытных образцов, сначала построили макет самолета. Когда он был готов, Туполев пригласил осмотреть его Ворошилова и Тухачевского, которые очень большое внимание уделяли авиации и особенно машинам туполевского КБ.

Туполев принял решение строить новый самолет в двух экземплярах. Один под моторы "Райт Циклон" воздушного охлаждения, другой под двигатели "Испано-Сюиза" с водяным охлаждением мощностью 830 лошадиных сил.

Первую модель самолета 7 октября 1934 года поднял в воздух с Центрального аэродрома летчик Попов. Однако после первых же полетов стало ясно, что двигатели с воздушным охлаждением обладали очень большим лобовым сопротивлением, что заметно снижало скорость. И все сосредоточили свое внимание на второй машине, которая спешно достраивалась. Спешно, потому что пятая бригада решила сделать Архангельскому самый дорогой для него подарок ко дню рождения 30 декабря - первый полет его детища.

В этот день все приехали на аэродром пораньше. Пилот Журов неторопливо влез в кабину - хотя бомбардировщик был трехместный, первые испытательные полеты совершались лишь с одним пилотом - прогрел моторы, порулил по аэродрому и только потом взлетел, не убирая шасси. Сделал два круга над аэродромом и сел. Расспрашивать пилота было рано: он еще только привыкал к этому необычному самолету. Не очень-то доверял он и убирающемуся шасси. Но главное было сделано!