Лазарь Лазарев - Коснувшись неба

А радиус действия советских бомбовозов был таков, что практически почти вся Япония могла быть накрыта бомбовым ковром.

И... самураи попритихли. Конечно, нарушения границы продолжались, но армия в дело не была двинута. Правда, потом все-таки пришлось скрестить оружие, но это уже спустя несколько лет, на Халхин-Голе. А за это время войска еще были усилены. Дальний Восток стал еще более неприступным. Вырос Комсомольск-на-Амуре, окреп Тихоокеанский флот.

Обычно боевые самолеты оценивают в сражениях. Но ТБ-3 на Дальнем Востоке сражаться не пришлось - они в тот момент сделали очень много, чтобы остудить воинственный пыл самураев. И в этом их историческая заслуга. И их создателей тоже.

1933 год был отмечен двумя событиями. Советское правительство установило специально отмечаемый праздник - День Воздушного Флота и наградило руководителя ГУАПа П.И. Баранова недавно учрежденным орденом Ленина.

А в конце 1933 года в Большом театре торжественно праздновалось 15-летие ЦАГИ. В этот день в "Правде" и в других центральных газетах было опубликовано постановление ЦИК о награждении работников ЦАГИ орденами. Награжден был и Александр Александрович Архангельский. Ему в числе восьми человек "за особые заслуги в деле создания многоместных самолетов и инициативу в области организации аэросанного дела в СССР" был вручен орден Ленина № 656. Орден был из платины и несколько отличался от ныне существующего.

Заседание коллектива ЦАГИ и представителей авиационной промышленности было очень представительным. Здесь впервые Архангельский вблизи увидел Сталина вместе с Ворошиловым, которые позже прошли в президиум собрания. И хотя атмосфера была очень радостной, но все цаговцы понимали: высокие награды это не только и не столько признание уже сделанного, но прежде всего знак высокого доверия в том, что в недалеком будущем АГОС создаст такие замечательные самолеты, которые смогут летать "дальше всех, выше всех, быстрее всех".

Пятая бригада

В начале тридцатых годов одной из самых популярных песен в нашей стране был марш воздушного флота.

Мы рождены, чтоб сказку сделать былью,

Преодолеть пространство и простор.

Нам разум дал стальные руки - крылья,

А вместо сердца пламенный мотор.

В этом марше звучала гордость народа, создавшего свою авиацию. Ведь именно тогда страна получила от молодой советской авиапромышленности и самолеты, и моторы. Причем предметом особой гордости стали туполевские бомбардировщики, обладавшие и большим радиусом полета, и огромной бомбовой нагрузкой.

Однако в эти годы между бомбардировочной и истребительной авиацией начинается своеобразное соревнование, подобное соревнованию "брони и снаряда" в конце XIX - начале XX века в военно-морском флоте. Тогда на броненосцах резко возрастала толща брони, защищавшей корабль, а в ответ увеличивался калибр орудий, снаряды которых могли пронизать эту броню.

С ростом радиуса действия и бомбовой нагрузки бомбардировочной авиации начался ответный рост скорости истребителей. Задача истребителя - догнать бомбардировщик и сбить его или, в крайнем случае, помешать ему прицельно бомбить противника. Более того, бомбардировщику, груженному бомбами, тяжело в буквальном смысле слова сражаться с маневренным, юрким, скоростным истребителем.

Поэтому бомбардировщику, прежде чем принять бой с истребителями, прядется избавиться от бомб - сбросить их куда попало, а значит, не выполнить поставленной задачи. А скорость истребителей росла. Если в 1930 году истребитель И-5 с двигателем мощностью 480 лошадиных сил, вооруженный 2 пулеметами, имел скорость 266 километров в час, что было на 2 километра меньше, чем у гиганта-бомбовоза ТБ-3, то спустя всего три года следующая модель истребителя конструкции Поликарпова И-15 с мотором мощностью 715 лошадиных сил уже обладала максимальной скоростью 362 километра в час. И следовательно, такой истребитель мог смело вступать в бой с бомбардировщиком.

Поэтому, когда командование ВВС дало АГОСу задание на новый фронтовой бомбардировщик, то оно заказало очень большую скорость будущего самолета - 350 километров в час.

Однако бомбардировщиков, которые могли бы летать с такой скоростью, в мире еще не было. Ведь самолеты делались из гофрированного дюраля. Гофрированная поверхность крыла вдвое больше, чем у крыла с гладкой обшивкой. А сопротивление тем больше, чем больше поверхность трения о воздух. Следовательно, надо переходить к гладкой обшивке и гладкому крылу. Но как быть с жесткостью? Как добиться, чтобы форма сечения крыла в полете не менялась, иначе говоря, чтобы оно не деформировалось?

Задача эта более чем не простая. Достаточно вспомнить, что самолетостроители даже пытались обтягивать гофрированные крылья перкалем, чтобы придать им гладкость и сохранить прочность. Но такие попытки мало что дали. Нужно было принципиально новое решение конструкции самолета. Делать новый фронтовой бомбардировщик, который получил индекс АНТ-40, Туполев поручил коллективу бригады Архангельского под своим личным руководством.

Это было смелое, но оправданное решение. К этому времени за плечами Архангельского были такие машины, как "Крылья Советов" и "Правда", и еще участие в работе над ТБ-1 и ТБ-3.

Однако те самолеты, которые он ранее создавал как ведущий конструктор, делались на базе уже существующих бомбардировщиков, и ему не приходилось ломать голову над принципиальными проблемами аэродинамики.

В поисках скорости Туполев и Архангельский решились на то, на что не решался до них никто, - делать самолет с гладкой обшивкой. Вечером, после того как Туполев впервые заговорил с ним о новом самолете, приехав домой, Архангельский уселся в кабинете и начал думать над тем, каким должен стать будущий самолет.

Он положил на стол лист бумаги и принялся писать. Это были наброски для себя. Он как бы мысленным взором, анализируя, осматривал множество самолетов, подмечал их аэродинамическое несовершенство. Взять хотя бы шасси. Эти колеса, которые безобразно торчат под брюхом самолета, съедают не один десяток километров скорости. Их надо убирать. Следует тщательно закапотировать моторы - их лобовое сопротивление также значительно уменьшится.

Теперь об обшивке. Для того, чтобы ее трение о воздух было минимальным, надо перейти к потайной клепке, чтобы головки заклепок не торчали над обшивкой. Вроде все. А бомбы? Ведь в существующих бомбардировщиках их попросту подвешивают в специальных держателях. Значит, бомбы тоже увеличивают аэродинамическое сопротивление. Что ж, бомбы спрячем в специальный бомбовый отсек, который прикроют от встречного потока воздуха створки бомболюка. Значит, все это ему придется делать, причем делать впервые. Ну что ж, сделаем.