Лазарь Лазарев - Коснувшись неба

Туполев всегда проявлял очень большой интерес к пропаганде авиации, естественно полагая, что не только важно крепить оборону страны и ее аэрофлот, но и воспитывать в народе чувство гордости за свою авиацию. Вот почему он дал задание Архангельскому разработать на базе бомбардировщика ТБ-3 большой пятимоторный пассажирский самолет.

Работала конструкторская бригада Архангельского очень дружно. И способствовала этому та скрупулезная тщательность во всем, которой Архангельский отличался с детства и что особенно пригодилось ему в годы работы с Жуковским, а потом с Туполевым. Эта скрупулезность и аккуратность объяснялись тем, что в авиации нет мелочей, что в воздухе любой пустяк может стать причиной аварии и даже гибели машины и экипажа.

Но самой по себе скрупулезности и аккуратности мало, чтобы проектировать не просто новые, а уникальные по тем временам аэропланы. Тут необходим талант, причем дерзкий талант. Но дерзкий талант приведет к удаче только в том случае, если конструктор понимает и степень риска - а он неизбежен во всяком новом деле, и тем более в авиации, - и меру ответственности. Потерять опытный самолет, допустив какую-нибудь ошибку, проще простого. Но вместе с гибелью самолета будет похоронена и та новая идея, что заложена в конструкции аэроплана. Поэтому скрупулезность в работе - необходимая мера предосторожности, страхующая будущую эффективность новой идеи конструктора.

Но в конструкторской работе, как и во всякой творческой работе, людей увлекает широта замысла, необычность, оригинальность решения задачи. Именно это психологически настраивает человека на гордую мысль о том, что он первый решает проблему. В свою очередь, такая эмоциональная окраска работы побуждает инженера работать, не считая ни времени, ни сил. Главной чертой Архангельского в отношениях со своими конструкторами была задушевность. Обычно он обращался к людям со словами "дорогой" или "голубчик". Людей малознакомых он называл по имени-отчеству и ни в коем случае не по фамилии, так как это отдавало бы начальственным формализмом. Говорил всегда спокойно, никогда не повышая голоса. Не упускал случая пошутить. Был всегда внимателен и вежлив. Его все уважали как руководителя бригады. И очень любили.

Без этого вряд ли можно было в считанные месяцы построить АНТ-14 в 1931 году.

Самолет получился прямо-таки по тем временам огромный. На 32 пассажира, не считая 5 человек экипажа. Газеты с упоением описывали просторный пассажирский салон, по размерам напоминающий трамвайный вагон, буфет и прочие удобства. Четыре мотора размещались на крыльях, а пятый - в носу фюзеляжа. И хотя суммарная мощность двигателей была не очень велика для такого большого самолета - всего 2400 лошадиных сил, еще сказывалась слабость отечественной авиамоторной промышленности, АНТ-14 легко взлетал даже с небольших аэродромов, так как длина разбега у самолета равнялась 250-300 метрам. Крейсерская скорость "Правды" равнялась 200 км/час, а давая форсаж двигателям, он достигал скорости 236 км/час. А это уже заслуга аэродинамиков, создавшего его коллектива Архангельского. Почти десять лет провел в воздухе самолет "Правда". За это время он перевез около 40 тысяч пассажиров, А когда ресурс машины кончился, самолет привезли в Центральный парк культуры и отдыха в Москве и... сделали в его салоне кинотеатр, где демонстрировались короткометражные фильмы.

Общий подъем авиации в стране в эти годы остро поставил проблему инженерных кадров в самой авиационной промышленности. В то время Академия воздушного флота имени Жуковского готовила военных инженеров, а гражданских инженеров - МВТУ на одном из факультетов. И ни тех, ни других не хватало. Поэтому Центральным Комитетом партии было решено тысячу военных авиаинженеров направить на первых порах на работу в промышленность. Чтобы представить всю значимость деятельности "тысячи", необходимо упомянуть, что среди них были Чкалов и Громов. Однако это было паллиативным решением, хотя в счет "тысячи" в действительности было направлено несколько тысяч человек. Среди них были такие впоследствии выдающиеся советские авиаконструкторы, как Ильюшин, Яковлев и Микоян. Однако военных инженеров в частях ВВС не хватало, и впоследствии было решено, что выпускников Академии воздушного флота имени Жуковского будут в основном направлять в авиацию.

Для обеспечения кадрами промышленности в 1930 году на базе факультета МВТУ был организован Московский авиационный институт. На первых порах он числился за Наркомвоенмором, а позже перешел в систему Главного управления авиационной промышленности ГУАПа Наркомата тяжелой промышленности.

Но и эти меры партия сочла недостаточными. Была проведена и партийная, и профсоюзная мобилизация студентов-коммунистов. "Тысячники"-коммунисты и "профтысячники" направлялись на учебу в военно-инженерные учебные заведения и на работу в научно-исследовательские институты и заводы ГУАПа.

Только благодаря таким энергичным мерам, предпринятым Центральным Комитетом партии, удалось в считанные годы решить в авиации проблему руководящих и инженерных кадров, без которых невозможно было бы "летать выше всех, дальше всех, быстрее всех".

Среди мобилизованных "парттысячников" оказался и 26-летний демобилизованный комвзвода Александр Кобзарев, впоследствии заместитель министра авиационной промышленности, профессор, доктор технических наук. Вообще Шура Кобзарев, родившийся в семье потомственных железнодорожников, под Рязанью, об авиации никогда не мечтал, хотя с детства интересовался техникой. Этот интерес и привел его в техникум механизации сельского хозяйства. А потом служба в Красной Армии на Дальнем Востоке, в то время, когда начался конфликт на КВЖД.

Затем участник боев Кобзарев вместе с группой демобилизованных красноармейцев приехал в Москву продолжать учебу в институте. Поступил в машиностроительный институт имени Ломоносова, где готовили специалистов по тракторам и автомобилям, а также двигателистов. В 1931 году его вызвали в Московский обком партии - Шура в это время работал на Люберецком заводе сельхозмашин имени Ухтомского - и направили по мобилизации на работу в ЦАГИ. Днем он должен был работать, а вечером учиться.

Через несколько лет Кобзарев не только получил диплом инженера, но и стал начальником цеха на опытном заводе в ЦАГИ.

Вот так, в напряженнейшей работе, а у Туполева другой работы не было, ковались кадры будущей авиации. И только лишь благодаря напряженному труду десятков тысяч людей удалось выполнить поставленные перед авиационной промышленностью задачи.

27 февраля 1932 года с аэродрома завода должен был взлететь первый серийный ТБ-3.