Пётр Пискарёв - Милый старый Петербург. Воспоминания о быте старого Петербурга в начале XX века

Широкого применения паровая тяга не получила. Очевидно она была невыгодна для города и неудобна для пассажиров. Поезд состоял из паровоза и четырех вагонов. Любопытно отметить, что каждый вагон имел свое место назначения и, дойдя до этого места, отцеплялся. Таким образом, до Мурзинки доходил лишь один вагон. На каждом вагоне была дощечка с указанием конца маршрута. Эксплуатация таких поездов обходилась очень дорого, к тому же, проходя в черте города, паровик отравлял воздух, так как отапливался каменным углем. Мало удобства имели и пассажиры, так как поезда ходили редко, медленно, а про пассажиров империала можно сказать, что они были мученики. Помимо холода, зноя, дождя и ветра, они еще были жертвами черного едкого дыма, который паровик выбрасывал густыми клубами. Нетрудно представить себе состояние пассажиров империала первого вагона от паровика, да еще на первых местах. Особо тяжелое положение испытывали пассажиры империала, когда проезжали ворота дома Фредерикса, ныне замурованные при перестройке этого дома в лиговское крыло «Октябрьской» гостиницы. Не меньшими жертвами были и жильцы этого дома, жившие над воротами, когда едкие клубы дыма при въезде паровика в ворота и выезде из ворот валили в окна квартир этих жильцов. Немало хлопот доставлял паровик и дворникам, так как на всех остановках оставлял груду раскаленного шлака, который убирали дворники.

Паровик имел кубическую форму, с двухсторонним управлением и низкую трубу. Вагоны по своей форме ничем не отличались от вагонов конки. Отличались лишь окраской — красноватой с бежевым. Паровой свисток служил сигнализацией.

Паровой транспорт называли «паровая конка». Несмотря на нелепость этого названия, оно было широко распространено не только в быту, но и встречалось в официальных изданиях. Примером может служить план Санкт-Петербурга 1909 года, изданный О. С. Иодко [183] , где под красным пунктиром указано: маршрут паровой конки.

Оба маршрута были разбиты на тарифные участки, по шесть и четыре копеек за участок.

Пока велись разговоры о трамвае, составлялись проекты, планы, сметы, предвестником трамвая явился электроперевоз через Неву по льду в зимнее время. Маршрут был проложен от Адмиралтейства до Академии художеств, связывая центр города с Васильевским островом, так как до постройки постоянного Дворцового моста эта связь осуществлялась посредством понтонного моста только в летнее время. Путь был одноколейный. Маленький вагончик, выкрашенный в темно-зеленый цвет, казался игрушечным. Вагон обслуживался вагоновожатым и кондуктором. В темное время путь освещался электрическими лампочками, висящими на столбах для электропроводов. Освещение это было очень скудное, но, очевидно, было достаточно для обозрения пути маршрута. Такое же скудное освещение было и в вагоне.

В 1907 году в транспортном деле Петербурга произошло большое событие — пошел первый трамвай. Первый трамвайный маршрут был проложен от Исаакиевского собора до 8-й линии Васильевского острова [184] .

Трамвайных поездов в первый год работы не было, ходили лишь одиночные вагоны. Вагон имел двухстороннее управление. На конечном пункте кольца не было, вагоновожатый переходил с одной площадки на другую, и вагон отправлялся обратно. Площадки вагона были открытые. Сиденья в вагоне для пассажиров были продольные. Первое время, очень недолгое, вагон разделялся на два класса раздвижной дверью со стеклом. Первый класс находился ближе к вожатому. Оба класса ничем не отличались друг от друга, кроме цены за проезд: в первом — пять копеек, во втором — три копейки. В вагоне висели кожаные петли для стоящих пассажиров. На площадках вагона разрешалось курить. Вагоны обслуживались исключительно мужским персоналом — вожатым и кондуктором. Оба имели форму.

Вагоны были двухосные, окрашенные в красный цвет. По бокам вагона были большие городские гербы. Над входом в вагон висела дощечка с надписью: «Вход и выход во время движения воспрещен». Вдоль крыши находился стеклянный фонарь, разделенный на отдельные окошечки.

В вагоне были бра с лампочкой для внутреннего освещения. Снаружи освещение состояло из двух сигнальных фонарей над площадкой и одного большого внизу. С увеличением маршрутов сигнальным фонарям стали придавать разную окраску [185] . Дощечка с названием маршрута находилась вдоль крыши. Сигнальный звонок был ножной.

Первые моторные вагоны были маломощные и не могли поднять при подъеме на мост прицепного вагона. А по мере увеличения количества пассажиров потребность в прицепных вагонах была очень большая. Вследствие этого пришлось увеличить мощность мотора, а прицепные вагоны сделать более легкими из старых коночных вагонов, сняв империал. Провода были подвешены на чугунных столбах кронштейнами [186] .

По мере развития городского транспорта увеличивалось количество маршрутов [187] . Электрическая тяга пополнилась новыми, более усовершенствованными вагонами и прицепами отечественного производства. Трамвай стал самым распространенным и доступным средством сообщения в городе.

Помимо сухопутного транспорта, в Петербурге широко использовались и водные магистрали как по Неве и Невкам, так и по рекам и каналам [188] . Трассы по Неве и ее рукавам носили продольный и перевозной характер [189] .

Продольные трассы связывали отдельные участки города и центр с окраинами. Примером такой связи может служить рейс от Васильевского острова до села Смоленского, Невской заставы, с большим количеством промежуточных пристаней.

Перевозочных трасс было много, до восьми. Они связывали отдельные пункты города разных берегов.

Помимо Невских трасс, пароходы ходили по Фонтанке, Мойке и Екатерининскому каналу (ныне Грибоедова) [190] . Перед Первой мировой войной трассы по Мойке и Екатерининскому каналу были ликвидированы, а трасса по Фонтанке сохранилась до самой революции. Жители города широко пользовались водным транспортом, принимая во внимание его доступность и недостаточность других средств сообщения. Если верить путеводителю по Петербургу 1914 года Г. Москвича [191] , то этот вид транспорта обслуживал пассажиров в течение года до 15 миллионов. Из этого видно, что этот вид транспорта был массовым и популярным.

Частично это пароходство принадлежало купцу А. Я. Щитову, частично — Обществу финляндского легкого пароходства. Впоследствии пароходство Щитова слилось с этим обществом. Внешне они отличались окраской: щитовские — зеленого цвета, финляндского общества — темно-синего [192] .

Пароходы продольных линий по Неве были большего размера, чем пароходы, ходившие по рекам, каналам и служившие перевозом через Неву. Щитовские пароходы имели названия, а пароходы финляндского общества — номера. Продольные пароходы имели открытую носовую часть до будки рулевого, остальная часть была застеклена. Маленькие пароходики имели сплошное парусиновое покрытие. Билеты на проезд не продавались. Оплата производилась через турникет, в который пассажир опускал деньги. Турникет вращал и пропускал пассажиров молодой матрос, почти мальчик, лет шестнадцати-семнадцати. Он же причаливал и отчаливал пароход. Он же сообщал направление рейса и плату за проезд. Всем старожилам памятно их выкрикивание нараспев: «Калинкин мост — пять копеек» или «Летний сад — пять копеек» [193] . Пароходы Щитова были сильно изношены. Эксплуатация их сопровождалась риском. Был несчастный случай, когда перевозной пароход с Охты на Калашниковскую набережную во время ледокола получил пробоину и затонул, причем погибли пассажиры [194] . Недаром щитовские пароходы называли «старой калошей».